piano particolareggiato del traffico urbano - rete civica del … · 2006. 5. 4. · c c ’a (mi)...
TRANSCRIPT
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
iIng. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Il presente studio costituisce il Piano Particolareggiato del Traffico Urbano del Comune di Cassano
D’Adda, redatto in conformità all’art. 36 del Codice della Strada e alle Direttive per la redazione, adozione
ed attuazione dei P.U.T. emanate dal Ministero dei LL.PP. e pubblicate sulla G.U. del 24.06.1995.
La Giunta Comunale di Cassano D’Adda ha conferito allo scrivente professionista ing. Francesco Seneci,
Legale Rappresentante di NetMobility srl (Verona), l'incarico professionale per la stesura del Piano
Particolareggiato del Traffico Urbano della città.
Con l’ing. Francesco Seneci hanno collaborato:
l’arch Maria Theresia Pernter, collaboratrice di Ökoinstitut Südtirol/ Alto Adige (Bolzano);
l’arch. Matteo Masconale (Verona).
Hanno collaborato inoltre l’ingg. Bruno Gobbi Frattini e Pietro Maini di Ata Engineering srl (Trento)
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
iiIng. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
1. PREMESSA
Il presente studio concerne il secondo livello di progettazione del Piano Urbano del Traffico,
relativo ai Piani Particolareggiati del Traffico Urbano (P.P.T.U.).
I P.P.T.U. si caratterizzano come progetti di massima (schemi progettuali) per l’attuazione del
P.G.T.U. e sono relativi ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell’intero centro abitato,
permettendo una profondità di analisi maggiore e proposte progettuali più puntuali.
Il Piano Generale del Traffico Urbano della città di Cassano d’Adda, redatto dalla TE.MA. team
manager s.r.l. (Arch. Luigi Meriggi), è stato adottato con Delibera del Consiglio Comunale n. ??
d.d. ?? divenuta esecutiva ??.
I criteri generali di progettazione di questo livello sono quelli propri del Piano Urbano del
Traffico. In particolare va dato massimo risalto alla qualità ambientale della realtà esaminata; la
possibilità di osservare le problematiche del singolo quartiere permette infatti di definire in modo
compiuto quali interventi attuare per assicurare:
la continuità della rete pedonale e ciclabile, con la definizione puntuale delle zone a traffico
pedonale privilegiato (Isole Ambientali) e degli interventi possibili in esse;
l’organizzazione della sosta: finalizzata da un lato a migliorare l’offerta, dall’altro a impedire
che la sosta condizioni negativamente la mobilità pedonale (sgombero della sosta dai
marciapiedi e dagli attraversamenti) e veicolare (sgombero della sosta dalla viabilità principale);
la fluidità delle intersezioni e la loro messa in sicurezza: la necessità di mettere in sicurezza
e rendere più fluide le intersezioni è spesso presente anche nella microscala dei singoli quartieri
che non sulle grandi vie di attraversamento o accesso alla città.
idoneità dello schema di circolazione: sia nell’ottica di un integrazione compiuta con la
impostazioni del P.G.T.U., sia nell’ottica di facilitare i movimenti di accesso/recesso ai singoli
quartieri, senza per questo dimenticare la necessità di favorire la mobilità ciclo/pedonale
(soprattutto fra quartieri).
la definizione di un adeguato sistema di trasporto collettivo, pubblico e/o privato, finalizzato
a contenere l’uso del mezzo privato.
I Piani particolareggiati ed i Piani esecutivi, quindi, riguardano ambiti territoriali più ristretti di
quelli dell’intera area urbana e sono orientati all’attuazione di interventi specifici per il
miglioramento della circolazione.
Coerentemente con le Direttive, essi restano strumenti di pianificazione a breve termine ed a
basso costo economico, per la razionalizzazione gestionale e normativa della utilizzazione delle
risorse disponibili, allo scopo di migliorare la mobilità e contemporaneamente le condizioni
ambientali della città.
Gli interventi previsti, infatti, riguardano essenzialmente adeguamento e canalizzazioni di
incroci, semaforizzazioni, parcheggi, messa in sicurezza di attraversamenti pedonali.
Tutti gli interventi sono stati realizzati tenendo conto delle normative oggi vigenti, con particolare
attenzione a
• “NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE”, documento
del Ministero dei LL.PP datato gennaio 2001. approvato in data 13.11.1998 dalla “Commissione
di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione
strade”, non ancora cogente in quanto non ancora approvato con decreto del Ministro dei Lavori
Publici.
• “Studio a carattere prenormativo sulle caratteristiche geometriche, di traffico e di
illuminazione delle intersezioni stradali urbane ed extraurbane ” a cura del Ministero Dei Lavori
Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale.
• “Linee guida per la redazione dei Piani di Sicurezza Urbana” rilasciate nel gennaio 2001 dal
Ministero dei Lavori Pubblici,
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
2Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
2. ANALISI DEL SISTEMA ATTUALE
2.1. RACCOLTA DI DATI E INFORMAZIONI UTILI AGLI OBIETTIVI DEL PIANO
2.1.1. Strumenti di Pianificazione e studi di settore
La fase preliminare del presente studio ha preso avvio con la raccolta e l’analisi di tutti i Piani e
gli studi di settori in possesso dell’Amministrazione.
In particolare sono stati analizzati in modo approfondito:
A. il Piano Generale del Traffico Urbano, in particolare nella sua fase di analisi e di prima
sintesi delle problematiche.
Sono stati esaminati in modo particolare:
• i dati inerenti i flussi veicolari che interessano la rete viaria
• le indicazioni relative alla matrice origine/destinazione degli spostamenti
prevalenti
• i dati sulla sosta.
Inoltre sono state accuratamente valutate le ipotesi di intervento a breve, medio e lungo
termine, anche alla luce delle scelte di modifica introdotte dall’amministrazione presente
in particolare sul sistema di circonvallazione di Cassano (circonvallazione ovest/sud
piuttosto che tunnel).
B. il Piano Regolatore Generale al fine di:
• valutare le scelte in esso contenute che hanno una qualche influenza con il
sistema mobilità;
• inserire in questa fase di pianificazione anche gli interventi di P.R.G. (e/o
suggerire interventi di modifica);
• valutare che le ipotesi progettuali contenute nel Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano siano conformi alle pescrizioni del P.R.G.
2.1.2. Raccolta dati integrativi
Il quadro dei dati di interesse per l’analisi dello stato attuale è stato completato con:
• la raccolta di dati inerenti l’incidentalità della rete comunale dagli archivi della Polizia
Municipale e del locale Comando dei Carabinieri: mentre i dati concessi della Polizia Municipale
vanno da novembre 1996 a febbraio 2002, quelli derivanti dai verbali del Comando di
Carabinieri si riferiscono solo agli anni 2000 e 2001;
• definizione dell’ubicazione di poli aggregatori sensibili (quali scuole, ospedali, case di
cura, chiese e oratori, parchi, ecc)
• l’attuazione di una campagna di indagine con conteggi classificati di svolta agli incroci;
• la raccolta in loco di dati inerenti il dimensionamento della rete stradale, l’ubicazione
degli stalli di sosta, ecc.
• sopralluoghi mirati alla conoscenza del territorio, al riscontro delle problematiche puntali,
e al tracciamento delle soluzioni pianificatorie;
• coinvolgimento della cittadinanza alla definizione delle problematiche e delle soluzioni
anche con l’ausilio di un questionario (vedi figura 3.1): il questionario mirava a fare partecipe i
cittadini nella definizione sia dei punti critici della rete di mobilità cittadina sia dei percorsi
preferenziali pedonali e ciclabili.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
3Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Figura 2-1 - Questionario per i cittadini
2.2. ELABORAZIONE ED INTERPRETAZIONE DEI DATI
La tavola 2.2 presenta una focalizzazione degli elementi salienti nello stato di fatto; in essa
sono rappresentati:
A. una prima generica classificazione della rete viaria distinta in:
• viabilità principale
• viabilità secondaria
B. i percorsi pedo-ciclabili esistenti
C. i poli aggregatori
• strutture pubbliche di servizio/scuole
• centri commerciali
• spazi ricreativi o sportivi
• le aree industriali/produttive come da P.R.G.
2.2.1. Flussi veicolari
Come sopra riportato nell’ambito della redazione del “Piano Particolareggiato del Traffico
Urbano” si è proceduto ad un’analisi dettagliata dei dati in possesso dell’Amministrazione per
quanto riguarda i flussi veicolari interessanti l’area urbana di Cassano d’Adda.
In particolare l’attenzione è stata posta sui dati inerenti i conteggi classificati di sezioni e i
conteggi classificati di svolta alle intersezioni.
La banca dati in possesso dell’Amministrazione da noi analizzata è costituita dai risultati delle
indagini effettuate nel corso del 1998 e 1999 nell’ambito della redazione del Piano Generale del
Traffico Urbano.
2.2.1.1. Conteggi classificati di svolta agli incroci
Per quanto riguarda in particolare i conteggi classificati di svolta agli incroci, nell’ambito del
presente studio, abbiamo provveduto a ripetere parzialmente i conteggi effettuati alle
intersezioni nell’ambito del precedente studio integrando gli stessi con l’analisi di ulteriori 5
intersezioni. Tale integrazione aveva lo scopo di valutare eventuali macrovariazioni significative
sui flussi veicolari gravanti sulla rete comunale.
In totale quindi sono stati analizzati 9 incroci come di seguito riportato:
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
4Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Incrocio n. 1 C.so Europa-via Milano
Incrocio n. 2 Via Milano-via Tornaghi-via Vittorio Veneto-via Di Vona
Incrocio n. 3 Via Vittorio Veneto-p.zza Garibaldi-via Isola Ponti-via Verdi
Incrocio n. 4 Via Trecella-via Casotta-ingresso Centrale Elettrica
Incrocio n. 5 Via Pascoli-via Riboldi-via Mazzini-via Carlo d’Adda
Incrocio n. 6 Via Milano-via Einstein-S.P. 104
Incrocio n. 7 C.so Europa-via Mazzola-via Papa Giovanni XXIII
Incrocio n. 8 Via Treviglio-via Isola Ponti-via Rivolta
Incrocio n. 9 C.so Europa-via Grandi-via Di Vona
Gli incroci che sono stati oggetto di studio anche nell’ambito della redazione del P.G.T.U. del
Comune di Cassano d’Adda sono stati gli incroci n. 1-2-3-5 identificati allora come incrocio 1a-
2b-3c-5e.
Le recenti indagini si sono svolte nello mese di marzo 2002 e hanno interessato sia l’ora di
punta della mattina compresa fra le 07.30 e le 08.30, sia l’ora di punta della sera compresa
invece fra le 18.00 e le 19.00.
I flussogrammi e le tabelle derivanti dall’elaborazione dei dati sono riportate nell’appendice I.
Nella tavola 3.3 si riporta invece una descrizione di sintesi dei flussi veicolari derivanti dalle
indagini.
L’incrocio n. 1 costituisce l’intersezione semaforizzata fra la S.S. 11 (via Milano), che costituisce
la direttrice principale in termini di flussi veicolari1 rilevati, e c.so Europa.
Al mattino (07.30-08.30) l’incrocio risulta attraversato, da via Milano-dir. Piazza Garibaldi a via
Milano-dir. Centro commerciale e viceversa, rispettivamente da 664 e 688 vo/h; in particolare da
via Milano-dir. Piazza Garibaldi entrano ed escono rispettivamente 885 e 926 vo/h
omogeneizzati, mentre dalla direttrice opposta i vo/h in entrata e in uscita risultano
rispettivamente 983 e 927.
Più limitati, seppur significativi, risultano i vo/h omogeneizzati che interessano c.so Europa in
particolare 387 e 376 sono quelli in entrata e in uscita da Nord, mentre rispettivamente 542 e
568 sono quelli in entrata e in uscita da Sud.
1 I veicoli conteggiati sono stati uniformati in fase di elaborazione dei dati ad un veicolo tipo, utilizzando
dei parametri tipici di omogeneizzazione. L’unità di grandezza usata sarà quindi il “veicolo
omogeneizzato” che verrà indicato in seguito con vo
Le considerazioni fatte per l’ora di punta della mattina risultano valide anche alla sera dove la
direttrice con i flussi più elevati permane la S.S. 11. Fra le 18.00 e le 19.00 l’incrocio risulta
attraversato da 536 vo/h omogeneizzati da via Milano-dir. Piazza Garibaldi a via Milano-dir.
Centro commerciale e da 644 vo/h nella direzione opposta.
In totale rispettivamente 845 e 880 risultano i vo/h in entrata e in uscita da Est lungo la S.S. 11
(via Milano), mentre 877 e 784 risultano quelli in entrata e in uscita dalla direttrice opposta.
Anche nell’ora di punta della sera i flussi che interessano la S.P. 104 risultano più limitati
rispetto a quelli interessanti la S.S. 11.
In particolare da Nord, lungo c.so Europa entrano ed escono dall’incrocio rispettivamente 357 e
535 vo/h, mentre 544 e 424 risultano i vo/h in entrata e in uscita da Sud, sempre lungo c.so
Europa.
L’incrocio n. 2 è l’intersezione semaforizzata fra la S.S. 11 (via Milano-via Vittorio Veneto) e via
Tornaghi-via Q. di Vona.
Anche in questo caso, sia al mattino che alla sera, i flussi maggiori si registrano sulla S.S. 11.
Fra le 07.30 e le 8.30 rispettivamente 828 e 1003 sono i vo/h omogeneizzati in entrata e in
uscita da via Vittorio Veneto e 782 e 895 quelli in entrata e in uscita da via Milano. L’incrocio
lungo tale asse risulta attraversato, all’altezza di questa intersezione, da 813 vo/h da Est (via
Vittorio Veneto) verso Ovest (via Milano) e da 720 vo/h da Ovest verso Est.
Limitati risultano invece i flussi registrati sugli altri due assi interessanti l’incrocio, su via
Tornaghi infatti 304 e 82 sono i vo/h omogeneizzati in entrata e in uscita all’incrocio, mentre 336
e 270 risultano quelli in entrata e in uscita da via Q. Di Vona. Oltre il 60% dei flussi in entrata da
questa direzione svoltano verso via Vittorio Veneto.
Nell’ora di punta della sera il flusso di attraversamento lungo la S.S. 11 risulta di 664 vo/h
omogeneizzati da via Vittorio Veneto verso via Milano e di 745 vo/h nella direzione opposta.
L’asse via Vittorio Veneto risulta interessato da 709 vo/h in entrata e da 1034 vo/h in uscita,
mentre i flussi che interessano via Milano risultano pari rispettivamente a 702 vo/h in entrata
all’intersezione e a 754 vo/h in uscita.
Anche alla sera limitati risultano i flussi che interessano via Tornaghi (232 vo/h in entrata e 139
vo/h in uscita) e via Q. Di Vona (330 vo/h in entrata e 146 vo/h in uscita – anche in questo caso
oltre il 60% dei flussi in entrata da questa direzione svoltano verso via Vittorio Veneto).
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
5Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Si sottolinea, sia la mattina che la sera, la presenza di veicoli che svoltano in modo illegale da
via Vittorio Veneto verso via Q. di Vona (6 vo/h la mattina, 3 vo/h la sera).
L’incrocio n. 3 costituisce l’intersezione fra la S.S. 11 (via V. Veneto-via Isola Ponti) e p.zza
Garibaldi-via Verdi. Molto elevati risultano i vo/h omogeneizzati in transito sulla S.S. 11
all’altezza di questa intersezione, in particolare 843 risultano i vo/h che da via Isola Ponti
attraversano l’incrocio verso via V. Veneto, mentre 882 risultano quelli nella direzione opposta,
nell’ora di punta della sera tali flussi di attraversamento risultano invece pari rispettivamente a
644 e 1080 con una variazione percentuale del -23.6% per il flusso di attraversamento da via
Isola Ponti a via V. Veneto e di +22.5% per il flusso di attraversamento da via V. Veneto a via
Isola Ponti.
Molto limitati risultano i flussi che interessano via Verdi su tale asse viario infatti non si
raggiungono i 30 vo/h omogeneizzati monodirezionali né al mattino né alla sera.
Per quanto riguarda invece p.zza Garibaldi le indagini effettuate al mattino evidenziano flussi
rispettivamente di 163 e 363 vo/h omogeneizzati in entrate e in uscita, mentre alla sera 338 e
371 risultano i vo/h in entrata e in uscita da p.zza Garibaldi.
L’incrocio n. 4 costituisce l’intersezione fra la S.P. 104 (via Trecella), via Casotta e la strada di
accesso alla centrale elettrica.
Al mattino l’intersezione risulta attraversata da Sud verso Nord, lungo la S.P. 104, da 506 vo/h,
mentre 824 risultano i vo/h omogeneizzati che costituiscono il flusso opposto. Alla sera il flusso
di attraversamento passa a 704 vo/h (+39.1%) per quanto riguarda la direttrice Sud-Nord e a
380 vo/h (-53.9%) per quanto riguarda la direttrice opposta.
Da Sud entrano ed escono all’incrocio rispettivamente 529 e 838 vo/h al mattino, mentre 722 e
404 risultano i vo/h omogeneizzati alla sera; da Nord, invece, entrano ed escono 947 e 563 vo/h
al mattino e 418 e 770 vo/h alla sera.
Limitati risultano sia al mattino che alla sera i flussi che interessano via Casotta e la direttrice
per la centrale elettrica; si raggiungono infatti al massimo circa 50 vo/h omogeneizzati a parte la
direttrice per la centrale elettrica che registra, al mattino, un flusso di 123 vo/h.
L’incrocio n. 5 corrisponde alla rotatoria via Pascoli-via Mazzini-via Carlo d’Adda-viale Riboldi.
Su tali assi non si registrano flussi particolarmente elevati: il flusso maggiore è quello di
ingresso di via Mazzini che presenta, fra le 07.30 e le 08.30, 297 vo/h omogeneizzati, in
prevalenza diretti verso via Pascoli e via Riboldi.
I flussi di ingresso sugli altri assi viari risultano limitati e compresi fra i circa 30 vo/h
omogeneizzati di via Carlo d’Adda e i circa 120 vo/h omogeneizzati di via Pascoli.
Anche nell’ora di punta della sera il flusso più elevato è quello in ingresso da via Mazzini con
213 vo/h omogeneizzati ancora in svolta prevalente verso via Pascoli e via Ribaldi.
Molto limitati risultano i flussi in uscita su via Mazzini e in ingresso su via Carlo d’Adda con circa
50 veci./h omogeneizzati monodirezionali, mentre pari rispettivamente a 134 e 110 risultano i
vo/h in entrata da via Pascoli e via Riboldi.
L’incrocio n. 6 corrisponde alla rotatoria di intersezione fra la S.P. 104 e la S.S. 11.
In termini di flussi la direttrice principale risulta, sia al mattino che alla sera, la S.S. 11: fra le
07.30 e le 08.30 l’incrocio risulta attraversato da Est (via Milano) verso Ovest (via Milano-dir.
Inzago) e viceversa rispettivamente da 852 e 631 vo/h omogeneizzati.
Passando all’analisi dei flussi per direttrice si osserva come da via Milano-dir. Est entrano 1274
vo/h omogeneizzati e ne escono 948, mentre 968 e 1086 risultano i vo/h in entrata e in uscita
da via Milano-dir. Inzago.
Importanti i flussi di svolta da la S.P. 104 (dir nord) verso Via Milano (dir. Centro) con 303 vo/h
(57% dei flussi entranti da quella direzione) e viceversa (279 vo/h).
Significativi risultano comunque anche i flussi di attraversamento dell’incrocio lungo la S.P. 104
con 245 vo/h omogeneizzati in attraversamento da Sud (via Einstein) verso Nord (dir. Trezzo) e
157 vo/h omogeneizzati in attraversamento da Nord verso Sud.
In termini di flussi in ingresso e uscita la S.P. 104-dir. Nord presenta 534 vo/h omogeneizzati in
ingresso e 688 vo/h in uscita, mentre sulla S.P. 104-dir. Sud i flussi in ingresso e in uscita
risultano rispettivamente 419 e 473.
Anche nell’ora di punta della sera i flussi più elevati interessano la S.S. 11 rispettivamente con
1023 e 1185 vo/h in entrata e in uscita da via Milano-dir. Est e 1448 e 1150 vo/h in entrata e in
uscita dalla direttrice opposta.
L’incrocio, fra le 17.30 e le 18.30, risulta attraversato da Est verso Ovest e viceversa
rispettivamente da 688 e 855 vo/h omogeneizzati, mentre rispettivamente 294 e 109 risultano i
vo/h in attraversamento da Sud verso Nord e viceversa, lungo la S.P. 104.
Risultano leggeremente in calo i flussi in svolta fra la S.S. 11 (dir. Centro) e la S.P. 104 (dir.
Trezzo).
All’incrocio n. 7 (c.so Europa-via Mazzola-via Papa Giovanni XXIII) i flussi monodirezionali che
interessano le singoli direttrici fra le 07.30 e le 08.30 risultano compresi fra un minimo di circa
200 vo/h omogeneizzati ed un massimo di quasi 300 vo/h; infatti da via Papa Giovanni XXIII
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
6Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
entrano ed escono all’intersezione rispettivamente 216 e 191 vo/h, da c.so Europa
rispettivamente 286 e 269 vo/h omogeneizzati e infine 188 e 233 risultano i vo/h in entrata e in
uscita da via Mazzola.
Molto limitati (meno di 20 veicoli monodirezionali) risultano i flussi, vista l’ora di indagine (07.30-
08.30), che interessano la strada per il centro sportivo.
Nell’ora di punta della sera si assiste, come prevedibile, ad un notevole aumento dei flussi
veicolari sulla strada per il centro sportivo da dove entrano ed escono rispettivamente 111 e 85
vo/h.
Si registra poi un notevole aumento dei veicoli in entrata da via Mazzola pari a 541 vo/h
omogeneizzati di cui l’83% (447 vo/h) in svolta verso c.so Europa (dir. Sud).
L’incrocio n. 8 costituisce l’intersezione semaforizzata fra la S.S. 11 (via Isola Ponti-via
Treviglio) e via Rivolta e presenta flussi molto elevati sia al mattino che alla sera.
In particolare fra le 07.30 e le 08.30 i vo/h in entrata e in uscita da via Isola Ponti (S.S. 11 dir.
Ovest) risultano 1142 e 1138 e rispettivamente 868 e 968 quelli in entrata e in uscita da via
Treviglio (S.S. 11 dir. Est).
Più limitati, ma comunque sempre elevati, risultano infine, sempre relativamente all’ora di punta
della mattina, i flussi in entrata e in uscita da via Rivolta (644 vo/h in entrata e 548 vo/h in
uscita).
Le considerazioni fatte relativamente ai flussi registrati per l’ora di punta della mattina valgono
anche per quelle della sera.
Fra le 17.30 e le 18.30 rispettivamente 1224 e 830 sono i vo/h in entrata e in uscita da via Isola
Ponti e 788 e 1076 quelli in entrata e in uscita da via Treviglio, mentre rispettivamente 566 e
672 risultano i vo/h in entrata e in uscita da via Rivolta.
L’incrocio n. 9, infine, costituisce l’intersezione fra la S.P. 104 (c.so Europa) e via Grandi-via Q.
di Vona.
La direttrice principale in termini di flussi risulta la S.P. 104: lungo tale arteria l’incrocio risulta
attraversato al mattino da Sud verso Nord e viceversa rispettivamente da 614 e 722 vo/h
omogeneizzati. In termini di flussi in entrata e in uscita la S.P. 104 risulta interessata da 744 e
632 vo/h omogeneizzati in entrata e in uscita da Nord e da 630 e 1063 vo/h in entrata e in
uscita da Sud. Significativo risulta inoltre il flusso in entrata da via Q. di Vona (346 vo/h
omogeneizzati), mentre su via Grandi non si raggiungono i 60 vo/h omogeneizzati
monodirezionali.
Nell’ora di punta della sera i flussi di attraversamento dell’incrocio lungo c.so Europa risultano
pari a 902 vo/h omogeneizzati da Sud verso Nord e pari a 419 vo/h da Nord verso Sud
corrispondenti a delle variazioni percentuali, rispetto al mattino, del +47.0%, per quanto riguarda
la direttrice Sud-Nord, e del -42.0%, per la direttrice opposta.
In termini infine di flussi in entrata e in uscita le indagini evidenziano 922 vo/h in ingresso
all’intersezione da Sud, lungo c.so Europa e 503 vo/h in uscita, mentre 440 e 915 risultano i
vo/h in entrata e in uscita da Nord. Limitati risultano invece i flussi in entrata e in uscita che
interessano via Grandi e via Q. Di Vona.
A sintesi dei dati desunti dalle nuove indagini inerenti i conteggi classificati di svolta agli incroci,
effettuate nell’ambito del presente studio, è stata definita una tabella riportante i flussi totali in
entrata alle intersezioni oggetto di studio in ciascuna delle due ore di indagine (07.30-08.30 ora
di punta della mattina / 18.00-19.00 ora di punta della sera), flussi espressi in termini di vo/h
omogeneizzati (tabella 3.1)
Sono state definite inoltre le variazioni percentuali, per ciascuna delle 9 intersezioni studiate, fra
i flussi di ingresso della sera e i flussi di ingresso del mattino.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
7Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Tabella 3.1 - Riepilogo Intersezioni
Flussi veicolari in ingresso (veicoli equivalenti/h) Flussi veicolari in ingresso (veicoli totali /h)
Numero Nome Intersezione Mattino (07.30/08.30)
Sera (17.30/18.30)
var % sera/matt Mattino (07.30/08.30) Ottobre 1999 Mattino (07.30/08.30) gennaio 2002 var % 2002/1999
tot auto mezzi pesanti tot auto mezzi pesanti tot auto mezzi pesanti
1 Via Europa - Via Milano 2797 2623 -6% 2188 2062 126 2356 2195 161 8% 6% 28%
2 Via Milano - Via Tornaghi - Via VIttorio Veneto - Via Di Vona 2250 2073 -8% 2157 2086 71 1979 1908 71 -8% -9% 0%
3 Via VIttorio Veneto - P.zza Garibaldi - Via Isola Ponti - Via Verdi
2291 2463 8% 2378 2322 56 2025 1949 76 -15% -16% 36%
4 Via Trecella - Via Casotta - ingresso Centrale 1547 1232 -20%
5 Via Pascoli - Via Riboldi - Via Mazzini - Via Carlo D'Adda 507 506 0% 504 494 10 464 455 9 -8% -8% -10%
6 Via Milano - Via Einstein - S.P. 104 3195 3666 15%
7 Via Europa - Via Mazzola - via Papa Giovanni XXIII 705 976 38%
8 Via Treviglio - Via Isola Ponti - Via Rivolta 2654 2578 -3%
9 Via Europa - Via Grandi - Via Di Vona 1753 1462 -17%
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
8Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Alcuni degli incroci oggetto di studio presentano, sulla base delle recenti indagini, delle
diminuzioni dei flussi in entrata nell’ora di punta della sera rispetto a quella della mattina: ciò
avviene all’intersezione fra la S.S. 11 (via Milano) e la S.P. 104 (c.so Europa) (incrocio n. 1) con
una diminuzione pari al 6.0% (2797 vo/h omogeneizzati totali in ingresso fra le 07.30 e 08.30 e
2623 fra le 17.30 e le 18.30), all’intersezione fra la S.S. 11 (via Milano-via Vittorio Veneto) e via
Tornaghi-via Q. di Vona (incrocio n. 2), pari all’8.0% (2250 vo/h omogeneizzati totali in ingresso
fra le 07.30 e 08.30 e 2073 fra le 17.30 e le 18.30) e all’intersezione fra la S.S. 11 (via Isola
Ponti-via Treviglio) e la S.P. 4c (via Rivolta) (incrocio n. 8) dove la diminuzione registrata è del
3.0% con 2654 vo/h omogeneizzati totali in ingresso all’intersezione nell’ora di punta della
mattina e 2578 in ingresso nell’ora di punta della sera.
Ma le diminuzioni più elevate si registrano agli incroci n. 4 (intersezione fra la S.P. 104 (via
Trecella) e via Casotta) e 9 (intersezione fra la S.P. 104 (c.so Europa) e via Grandi-via Q. di
Vona) rispettivamente con il -20.0% e -17.0%. All’incrocio n. 4 entrano in totale 1547 vo/h
omogeneizzati al mattino e 1232 alla sera, mentre rispettivamente 1753 e 1462 risultano i vo/h
omogeneizzati in ingresso, al mattino e alla sera, all’incrocio n. 9.
Valutando nel dettaglio i flussi veicolari nelle due ore di punta si riscontra che nelle ore serali vi
è un aumento generalizzato dei flussi ovest-est lungo la S.S. 11, in particolare in ingresso da
ovest ed in uscita verso est, mentre i flussi est-ovest diminuiscono.
Lungo la direttrice sud-nord (Via Trecella-Corso Europa) si evidenzia invece un aumento dei
flussi da sud (in ingresso) e una diminuzione dei flussi da nord (in uscita).
SI evidenzia quindi che ad incidere sui flussi ovest-est e sul loro incremento sono soprattutto
spostamenti in attraversamento e non flussi specifici o locali.
Come detto in precedenza 4 delle 9 intersezioni analizzate (incroci n. 1-2-3-5) sono state
oggetto di studio anche nell’ambito del Piano Generale del Traffico Urbano (1998-1999): per tali
intersezioni sono riportati (sempre in tabella 3.1) i flussi in ingresso rilevati al mattino (07.30-
08.30) - espressi in veicoli auto, veicoli pesanti e totale - e confrontati con i corrispondenti dati
raccolti nella nuova campagna di indagine e quindi definite le variazioni percentuali fra i flussi in
entrata al mattino anno 2002 e anno 1999.
Tali variazioni percentuali evidenziano diminuzioni di traffico fra i recenti flussi e quelli
precedenti, in tre delle intersezioni monitorate. La diminuzione più elevata si registra all’incrocio
n. 3 (intersezione fra la S.S. 11 (via V. Veneto-via Isola Ponti) e p.zza Garibaldi-via Verdi) con -
15%: in realtà tale diminuzione è dovuta unicamente alla diminuzione dei veicoli leggeri (<35 q)
in quanto i mezzi pesanti hanno subito un incrmento del 36%.
Anche le intersezioni n. 2 (intersezione via Milano-via Vittorio Veneto-via Tornaghi-via Q. di
Vona) e l’intersezione n. 5 (rotatoria via Pascoli-via Mazzini-via Carlo d’Adda-via Riboldi)
presentano una diminuzione dei flussi stimata in -8%.
All’incrocio n. 1 (intersezione fra la S.S. 11 (via Milano), che costituisce la direttrice principale in
termini di flussi veicolari rilevati, e la S.P. 104 (c.so Europa)) invece si registra un incremento
del 8% con una quota parte di mezzi pesanti che vede un incremento pari al 28%.
2.2.1.2. Conteggi classificati di sezione
Per l’analisi della situazione viabilistica interessante il Comune di Cassano d’Adda si è
proceduto anche all’analisi dei conteggi classificati di sezione effettuati nell’ambito del Piano
Generale del Traffico urbano (1998-1999) sintetizzati per quanto di interesse nelle tavole 3.3
a/b.
Tali indagini avevano riguardato l’area urbana del comune di Cassano d’Adda con l’istituzione
di un cordone di sezioni di rilievo sulle principali vie di accesso.
Sono state individuate 6 sezioni bidirezionali presso le quali sono stati effettuati conteggi
classificati di 24 ore su tre giorni feriali (martedì, mercoledì e giovedì) nel mese di ottobre 1998.
Nel presente studio vengono considerate solamente le sezioni al cordone ed esattamente le
sezioni identificate nel precedente studio con i numeri 1-3-4-5-6.
La sezioni di indagini di cui si riportano i risultati dei conteggi classificati risultano le seguenti:
Sezione n. 1 – via Milano: presso l’intersezione con la S.P. 104 (rotatoria), verso il centro
abitato
Sezione n. 3 – c.so Europa: all’altezza del ponte ferroviario;
Sezione n. 4 – via Isola Ponte: presso l’intersezione con via Rivolta (verso il centro)
Sezione n. 5 – c.so Europa: all’intersezione con via Mazzola
Sezione n. 6 – via Cassano.
Per ciascuna sezione e in particolare per ciascuna delle due direzioni i veicoli conteggiati
vengono riportati suddivisi fra veicoli leggeri e pesanti, per ciascuna ora di indagine e per
ciascuno dei tre giorni tipo considerati.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
9Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Poi si riporta anche il totale giornaliero (00.00-24.00) e il totale fra le 07.00 e le 19.00.
Per ciascuna sezione monodirezionale infine tali dati vengono espressi come giorno feriale
medio e anche in questo caso i dati vengono espressi come veicoli leggeri e pesanti, per
ciascuna ora di indagine e come totale giornaliero (00.00-24.00) e totale diurno (07.00-19.00).
Nelle 5 sezioni al cordone considerate sono stati rilevati 31889 veicoli omogeneizzati in entrata
e 32323 veicoli omogeneizzati in uscita per un totale di 64212 veicoli in entrata e uscita a
Cassano nelle 24 ore.
I 64212 veicoli omogeneizzati totali in ingresso e uscita a Cassano dalle 5 sezioni di indagine,
nelle 24 ore, risultano per il 96.0% veicoli leggeri (61619) e per il 4.0% veicoli pesanti (2593).
I dati sopra riportati fanno riferimento al giorno medio sono stati calcolati cioè come media
aritmetica dei dati relativi ai conteggi classificati effettuati in tre giorni feriali.
Passando a considerare invece il solo periodo diurno (07.00-19.00) si evidenzia come dalle 5
sezioni oggetto di studio entrano in totale 24399 veicoli omogeneizzati e ne escono invece
24788 per un totale di 49187 veicoli omogeneizzati pari al 77% dei veicoli totale giorno. Di
questi il 95.4% risultano veicoli leggeri (46941 veicoli), mentre il rimanente 4.6% è costituito da
veicoli pesanti (2246 veicoli).
In termini di flussi bidirezionali per sezione si evidenzia come la sezione con il flusso maggiore
sia la sezione n. 4 con 22461 veicoli omogeneizzati in entrata/uscita nelle 24 ore, pari al 35.0%
del flusso totale delle 5 sezioni considerate, e 17254 veicoli in entrata/uscita nelle 12 ore diurne
(07.00-19.00), pari al 35.1% del totale delle 5 sezioni per tale periodo.
Segue in ordine decrescente la sezione n. 1 con 18245 bidirezionali nelle 24 ore (28.4%) e
13820 veicoli omogeneizzati bidirezionali nelle 12 ore diurne (28.1%).
Dalle sezioni n. 1 e 4 entrano ed escono in totale il 63.4% dei veicoli totali bidirezionali delle 24
ore e il 63.2% dei veicoli totali in entrata e in uscita dalle 5 sezioni nelle ore diurne (07.00-
19.00).
Le sezioni con i flussi meno consistenti invece sono le sezioni n. 5 e 6.
In particolare dalla sezione n. 5 entrano ed escono in totale nelle 24 ore 5578 veicoli
omogeneizzati, pari all’8.7% del totale, mentre il flusso in entrata/uscita da tale sezione nelle 12
ore diurne è pari a 4291 veicoli omogeneizzati, pari all’8.7% dei veicoli totali in entrata e in
uscita in tale periodo di indagine nelle 12 ore.
Dalla sezione n. 6, infine, entrano ed escono 4547 nelle 24 ore e 3551 veicoli omogeneizzati fra
le 07.00 e le 19.00 pari rispettivamente al 7.1% e al 7.2% dei veicoli totali in entrata e in uscita
dalle 5 sezioni di indagine rispettivamente nelle 24 ore e fra le 07.00 e le 19.00.
Nella tabella sottostante si riporta un riepilogo dei dati inerenti i conteggi classificati alle sezioni.
In particolare per ciascuna delle 5 sezioni si riportano i flussi, sia divisi per direttrice (in ingresso
e in uscita), sia per tipologia (veicoli leggeri e veicoli pesanti). Tali dati vengono riportati sia per
il periodo giornaliero (00.00-24.00) che per il solo periodo diurno (07.00-19.00).
Giorno medio 00-24
direzione di ingresso direzione di uscita Totale bidirezionale
veic. legg. veic. pes. totale veic. legg. veic. pes. totale veic. legg. veic. pes. totale
1 8583 427 9010 8771 464 9235 17354 891 18245
3 6140 536 6676 6171 534 6705 12311 1070 13381
4 10529 196 10725 11551 185 11736 22080 381 22461
5 3420 67 3487 2026 65 2091 5446 132 5578
6 1939 52 1991 2489 67 2556 4428 119 4547
totale 30611 1278 31889 31008 1315 32323 61619 2593 64212
Giorno medio 07-19
direzione di ingresso direzione di uscita Totale bidirezionale
veic. legg. veic. pes. totale veic. legg. veic. pes. totale veic. legg. veic. pes. totale
1 6240 388 6628 6801 391 7192 13041 779 13820
3 4721 457 5178 4642 451 5093 9363 908 10271
4 8155 167 8322 8768 164 8932 16923 331 17254
5 2650 61 2711 1523 57 1580 4173 118 4291
6 1512 48 1560 1929 62 1991 3441 110 3551
totale 23278 1121 24399 23663 1125 24788 46941 2246 49187
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
10Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
2.2.2. Incidentalità
2.2.2.1. Considerazioni generali 2
Gli incidenti stradali in Italia, negli ultimi 40 anni, hanno determinato 90 milioni di feriti e la morte
di 440.000 persone, più di quante ne conti una grande città come Firenze o Bologna3. Circa 1/3
delle persone decedute a seguito di incidenti stradali aveva meno di 30 anni.
Nel 1997 le persone morte per incidenti stradali entro il 7° giorno dall’incidente sono state
6.226, circa 17 ogni giorno, poco meno di uno ogni ora4; i feriti sono stati 271.000, 740 ogni
giorno, 31 ogni ora.
Gli incidenti stradali sul lavoro e nel tragitto casa-lavoro hanno determinato circa 2.100 morti, il
33.7% del totale. In termini meramente economici l’onere sostenuto dalla collettività per gli
incidenti stradali nel 1997 è valutabile intorno ai 42.000 miliardi di lire.
Questi dati non possono che confermare l’opinione ampiamente condivisa che sia necessario
intervenire sull’attuale modello di mobilità per orientarsi verso condizioni di sostenibilità e di
maggiore sicurezza.
Il ritardo del nostro Paese è notevole, la realizzazione di un diverso modello di governo della
mobilità e della sicurezza stradale appare particolarmente urgente, gli studi sull’incidentalità e
sui costi sociali, economici e ambientali dell’attuale modello di mobilità mostrano con evidenzia
che l’Italia, pur partendo da livelli di incidentalità inferiori alla media europea, negli ultimi dieci
anni non è riuscita a stare al passo con i miglioramenti conseguiti mediamente in Europa. Infatti:
2 Considerazioni desunte dalla 2° relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale – Anno
1999 – Ministero dei Lavori Pubblici – Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale e
dalla Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale / IGCSS del settembre 1998. 3 Le statistiche ISTAT sugli incidenti stradali, che registrano i decessi avvenuti entro il settimo giorno,
riportano, per il periodo 1958-1997, un dato sensibilmente inferiore (329.558 morti). Le statistiche
europee, per rendere confrontabile il dato italiano con quello della maggior parte dei paesi dell’UE, che
registrano le morti avvenute entro il 30° giorno, attribuiscono all’Italia, per lo stesso periodo, circa 360.000
morti. Le statistiche sanitarie, alle quali facciamo riferimento , registrano tutti i decessi per incidenti
determinati da veicoli. 4 Dati ISTAT riferiti ai morti entro il settimo giorno dall’incidente. La statistiche sanitarie si fermano al
1994. Proiettando al 1997 i dati delle statistiche sanitarie i morti risulterebbero circa 8.000.
§ il numero di morti per incidenti stradali è diminuito, ma in misura ben più ridotta di quanto
non sia accaduto nello stesso periodo nel resto dei Paesi dell’UE;
§ il numero di incidenti e feriti in Italia negli ultimi dieci anni è progressivamente cresciuto,
contrariamente a quanto accade mediamente negli altri Paesi dell’UE;
§ nelle città italiane si registrano i più elevati livelli di inquinamento da traffico in Europa;
§ nel complesso l’assetto della mobilità nel nostro Paese appare fortemente divergente
rispetto ai requisiti di sostenibilità e di sicurezza stradale.
Il punto fondamentale è che il ritardo potrà essere riassorbito solo intervenendo in modo
strutturale sull’attuale modello di mobilità.
I principali fattori dell’elevato livello di incidentalità sono i seguenti:
A. Mancata protezione delle utenze deboli e a rischio
La quota di pedoni, ciclisti, ciclomotoristi, conducenti molto giovani o molto anziani che
subisce un incidente stradale è particolarmente elevata e tende a crescere nel tempo. A
livello nazionale tali incidenti determinano il 55% dei morti e il 50% dei feriti. È necessario
segnale in questo contesto il ritardo che si riscontra nel nostro paese in relazione sia alla
applicazione diffusa del concetto di moderazione del traffico, sia alla diffusione reale della
educazione alla mobilità.
B. Basso livello di sicurezza stradale delle città italiane
L’insufficiente raccordo tra pianificazione urbanistica e governo del traffico in ambito urbano,
l’inadeguata manutenzione delle strade urbane, la carente regolamentazione del traffico
sono tra i principali fattori dell’elevatissima quota di incidenti urbani in Italia: il 73% contro
una media europea pari al 66%. Nelle aree urbane italiane (triennio 94-96) si verificano: il
73% degli incidenti, il 69% dei feriti, il 42% dei morti per incidenti stradali.
C. Obsolescenza del sistema stradale extraurbano
La rete stradale e autostradale italiana è rimasta sostanzialmente quella di fine anni ’90. Nel
frattempo il traffico è incrementato del 60% e i veicoli sono aumentati per peso, ingombro e
potenza. In sostanza in Italia si viaggia su una rete stradale e autostradale di fatto obsoleta
progettata e realizzata per volumi di traffico e tipologie di vetture ben diverse dalle attuali.
Tale condizione è fonte di rischio e di incidenti e richiede urgenti interventi di riqualificazione
e adeguamento.
D. Scarsa sensibilità e basso livello di impegno effettivo
Una insufficiente sensibilità per i problemi della sicurezza stradale e della mobilità
sostenibile è all’origine:
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
11Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
– della bassa dotazione di strutture tecniche (Uffici Traffico) dedicate al governo della
mobilità e della sicurezza nelle Amministrazioni locali;
– delle gravi carenze di strumentazione tecnica di base (strumenti di monitoraggio, sistemi
di analisi e valutazione, strumentazione tecnica e telematica, ecc.);
– della minima utilizzazione dei proventi delle sanzioni amministrative a fini di educazione
stradale e di sicurezza stradale, come, invece, è previsto dall’art. 208 del Codice della
Strada;
– di una grave insufficienza dei controlli sull’uso dei dispositivi di sicurezza (cintura di
sicurezza e casco).
E. Educazione e convincimento a “comportamenti sicuri”
La inadeguata educazione e informazione sui temi della sicurezza stradale è alla base di
una sistematica e massiva evasione dell’obbligo a indossare la cintura di sicurezza.
L’Italia risulta essere il Paese con il minor tasso d’uso delle cinture di sicurezza tra tutti i
Paesi Europei: tra il 4% e il 10% contro medie che vanno dal 20% della Grecia al 92% della
Germania.
F. Coerenza e innovazione
Infine nel nostro Paese si rileva una scarsa coerenza del sistema di norme, regolamenti e
provvedimenti riguardanti il traffico:
– gli “sconti” concessi all’autotrasporto procedono in direzione opposta all’esigenza di
spostare su ferro parte del trasporto merci;
– la concessione di maggiori ingombri e pesi per i veicoli di trasporto contrasta con gli
standard progettuali di gran parte della rete stradale e autostradale;
– la necessità di progettare un nuovo modello di mobilità, sicuro e sostenibile, trova riscontri
episodici nei programmi di investimento;
– i PUT sono poco raccordati tra loro anche quando investono parti contigue di una stessa
struttura urbana.
2.2.2.2. Analisi dei dati
Nell’ambito del presente studio si è proceduto, come già detto, all’analisi del fenomeno
incidentalità riguardante il comune di Cassano d’Adda definendo varie tabelle esplicative. SI
ricorda che sono stati utilizzati i verbali raccolti dalla Polizia Municipale nel periodo novembre
1996/febbraio 2002 e quelli del Comando dei Carabinieri relativi invece ai soli anni 2000 e 2001.
Su un totale di 150 incidenti monitorati negli anni 2000/2001, 20 sono quelli derivanti da
segnalazione del comando dei carabinieri: in funzione del numero limitato di segnalazioni, la
mancanza di dati per gli anni antecedenti al 2000 non dovrebbe inficiare in modo significativo la
lettura dei dati aggregati su tutti i 5 anni.
In particolare la tabella 2.2 ed il grafo 2.1 riportano il numero di incidenti rilevato dalle forze
dell’ordine a Cassano d’Adda negli ultimi anni (1996-2002), suddivisi per tipologia (incidenti con
feriti, incidenti mortali e incidenti con solo danni). In realtà i dati riguardanti il 1996 e il 2002 si
riferiscono solamente rispettivamente agli ultimi due mesi (novembre-dicembre 1996) e ai primi
due mesi (gennaio-febbraio 2002).
Gli incidenti totali rilevati risultano 491 di cui 321 con lesioni (65.3%) e 169 con danni (34.4% ).
Gli anni in cui si è verificato il maggior numero di incidenti risultano il 1998 e 1999 entrambi con
104 incidenti pari al 22.0% del totale per anno, questo significa che in tali anni si è verificato il
44% degli incidenti totali rilevati nel periodo considerato. In particolare i 104 incidenti rilevati nel
1998 costituiscono un +8.3% del numero di incidenti rilevati nell’anno precedente (1997),
mentre i 79 incidenti totali rilevati nel 2000 costituiscono un -24.0% del numero totale di
incidenti rilevati nel 1999. Anche per il 2001 la tendenza rivela una diminuzione nel numero di
incidenti rispetto all’anno precedente, seppur più limitata: il calo di incidenti infatti nel 2001
rispetto al 2000 è stato del -16.5% contro il -24.0% del 2000.
Gli incidenti rilevati fra gli ultimi due mesi del 1996 e i primi due del 2002 sono stati riportati in
tabella 2.3 e grafo 2. 2 suddivisi oltre che per tipologia e per anno, anche per mese.
Il mese in cui si è verificato il maggior numero di incidenti risulta il mese di maggio con 53
incidenti pari 10.8% degli incidenti totali rilevati nel periodo considerato, seguito dai mesi di
novembre e settembre rispettivamente con 52 e 48 incidenti pari al 10.6% e 9.8% del totale. Un
significativo numero di incidenti è stato rilevato comunque anche nei mesi invernali di dicembre
e gennaio entrambi con 41 incidenti (8.4% per anno) e nei mesi estivi di giugno e luglio
rispettivamente con 45 (9.2%) e 42 (8.6%) incidenti.
Gli incidenti rilevati nel periodo compreso fra novembre-dicembre 1996 e gennaio-febbraio 2002
sono stati riportati in tabella 2.4 e grafo 2.3 per giorno.
In questo periodo il maggior numero di incidenti rilevati è avvenuto nelle giornate di giovedì (86
incidenti), venerdì (84 incidenti) e lunedì (81 incidenti) pari in totale al 51.1% degli incidenti
complessivi registrati.
Nella tabella 3.5 e grafo abbinato invece i 491 incidenti rilevati nel corso dei poco più di 5 anni
considerati sono stati suddivisi per orario.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
12Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Il periodo più critico corrisponde alle ore del pomeriggio-sera fra le 15.00 e le 19.00 infatti è
avvenuto il 40.9% degli incidenti totali rilevati nel periodo 1996-2002 considerato (201 incidenti).
In particolare l’ora più critica risulta quella compresa fra le 17.00 e le 18.00 con 64 incidenti pari
al 31.8% degli incidenti totali avvenuti fra le 15.00 e le 19.00 e pari al 13.0% degli incidenti totali
del periodo considerato.
Anche le ore della tarda mattina e del mezzogiorno presentano un tasso di incidentalità elevato,
fra le 10.00 e le 13.00 sono stati rilevati, infatti, nel periodo considerato, 122 incidenti, pari al
24.8% del totale, di cui 48 (39.3% del totale di incidenti registrato fra le 10.00 e le 13.00 e 9.7%
del totale di incidenti rilevati nelle 24 ore nel periodo considerato 1996/2002) fra le 12.00 e le
13.00.
Quindi fra le 10.00 e le 13.00 e fra le 17.00 e le 19.00 è stato rilevato il 65.8% degli incidenti
totali rilevati in tutto l’arco della giornata.
Nelle tabelle 2.6 e 2.7 si riportano per il periodo considerato (novembre-dicembre 1996 /
gennaio-febbraio 2002) gli incidenti avvenuti rispettivamente alle intersezioni e sugli assi
stradali non in corrispondenza di incroci.
In tale tabelle viene introdotto l’Indice di “incidentalità”: esso somma gli incidenti avvenuti dando
maggior peso agli incidenti in cui vi sono state lesioni alle persone, per i quali è stato utilizzato
un coefficiente moltiplicativo pari a 2.
Le intersezioni con l’indice di incidentalità più elevato risultano quelle ricadenti lungo il tratto
urbano della S.S. 11, lungo la S.P. 104 e lungo via Leonardo Da Vinci (figura 3.4)
In particolare tutta via Milano è caratterizzata da alti indici:
• 37 all’intersezione fra via Milano (S.S. 11) e la S.P. 104 (dir. Cassano Trezzo) (23
incidenti)
• 24 all’intersezione fra via Milano (S.S. 11) e c.so Europa (14 incidenti)
• 18 all’intersezione con via Vittorio Veneto
14 e 11 rispettivamente alle intersezioni con via F.lli Mantegazza e con via Zappattoni.
Altre intersezioni critiche risultano c.so Europa e via Leonardo da Vinci (indice 20), via
Leonardo da Vinci-via Monte Grappa-via di Q. Vona con un valore dell’indice di incidentalità pari
a 17, le intersezione di via Treviglio (S.S. 11) con via Bergamo con via Rivolta con un indice di
incidentalità rispettivamente pari a 16 e 15; le intersezioni via Dante-via Foscolo e via Leonardo
da Vinci-via Marconi, entrambe con un indice di incidentalità pari a 12.
Come detto in precedenza, sempre relativamente al periodo considerato (fine 1996-inizi 2002),
è stata poi definita una tabella (tabella 3.7) riportante gli incidenti avvenuti sugli assi viari,
sintetizzata inoltre in (figura 3.4).
Il tratto urbano della S.S. 11 risulta l’asse con l’indice di incidentalità più elevato gli assi infatti di
via Treviglio-via Milano-via Vittorio Veneto presentano indici di incidentalità compresi fra 63 e 51
con un totale di 174 incidenti rilevati.
La situazione per quanto riguarda il fenomeno incidentalità risulta critica anche lungo via Rivolta
(S.P. 4c) con un indice di incidentalità pari a 30 (16 incidenti), lungo via Q. di Vona dove l’indice
di incidentalità è pari a 25 (14 incidenti) e lungo via Leonardo da Vinci e p.zza Garibaldi dove
l’indice di incidentalità risulta pari a 21 e 20 e dove si sono verificati rispettivamente, nel periodo
considerato (fine 1996-inizio 2002), 14 e 13 incidenti.
Critica risulta infine la situazione della S.P. 104 dove l’indice di incidentalità è pari a 19 (10
incidenti) a parte il tratto denominato c.so Europa dove tale indice risulta leggermente minore e
pari a 13 (10 incidenti).
Nelle tabelle 2.8 e 2.9 e nelle figure 2.5 e 3.6 infine, si riportano gli incidenti rilevati alle
intersezioni e sugli assi viari, rispettivamente nell’anno 2000 e nell’anno 2001, con indicati gli
indici di incidentalità.
La maggior criticità, per quanto riguarda il fenomeno incidentalità, si registra lungo la S.S. 11 e
la S.P. 104 e all’altezza delle intersezioni ricadenti su tali arterie.
In particolare nel 2000 (tabella 2.8 e figura 2.5) le intersezioni con l’indice di incidentalità
maggiore sono state
• su via Milano l’intersezione con Via Vittorio Veneto (ind. inc. 9) e via F.lli Mantegazza
(ind. inc. 7)
• su via Leonardo da Vinci Milano l’intersezione con via Cristo Risorto, con un indice di
incidentalità pari a 5, e con c.so Europa (S.P. 104) (ind. inc. 4).
L’indice di incidentalità definito per la S.S. 11 sulla base del numero e del tipo di incidenti
avvenuti su tale asse risulta pari a 12 su via Milano e 11 su via Vittorio Veneto, per scendere a
8 su via Treviglio.
Critica risulta anche la situazione su via Q. Di Vona (indice di incidentalità pari a 10).
Gli incidenti suddivisi per incidenti alle intersezioni e incidenti sugli assi viari avvenuti nel 2001
sono riportati nella tabella 2.9 e nelle figure 2.6
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
13Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Le intersezioni più critiche (indice di incidentalità pari a 8) risultano essere quelle di Via Milano
con c.so Europa (S.P. 104) e con la S.P. 104 (rotonda).
Anche nel 2001 gli assi viari che presentano gli indici di incidentalità maggiori risultano la S.S.
11 con valori di tale indice pari a 12 lungo via Milano, 10 su via Treviglio, 7 lungo via Vittorio
Veneto; importante anche la S.P. 104 dove l’indice di incidentalità risulta pari a 7 e via Leonardo
da Vinci dove l’indice è pari a 6.
L’analisi della tipologia di incidenti (tabella 2.10) evidenzia una netta prevalenza di scontro fra
veicoli in marcia di tipo frontale-laterale. (46.8%): questo tipo di sinistro si verifica generalmente
in prossimità di intersezioni con svolte conflittuali (svolte a sinistra). Le cause possono derivare
da carenze nelle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni (quali la mancanza di
corsie di accumulo per la svolta a sinistra, la scarsa visibilità o illuminazione, la segnaletica non
efficace). Tuttavia la causa principale di questo tipologia di sinistro è spesso imputabile alla
velocità dei veicoli. Essa influenza non solo la gravità delle conseguenze degli incidenti, ma
anche il numero di sinistri che si verificano.
Si evidenzia poi che al quarto posto per numerosità di incidenti vi sono le tipologie di incidenti
che coinvolgono pedoni: nella tabella 2.11 si evidenzia che tali incidenti sono avvenuti nel 60%
dei casi sull’asse di Via Vittorio Veneto e Piazza Garibaldi, evidenziando la problematicità di
questo asse. L’analisi della variazione negli anni degli incidenti che hanno coinvolto pedoni
evidenzia come nel biennio 2000/2001 tale tipologia è diminuita (si passa da 6/7 incidenti/anno
nel triennio precedente ai 5 del 2000 e 3 del 2001) ma sono rimasti elevati gli incidenti su Via
Vittorio Veneto-p.zza Garibaldi (dopo un picco di 7 incidenti del 1999 si è passati a 4 nel 2000 e
a 2 nel 2001).
Si sottolinea inoltre, come è facile da prevedere, che praticamente tutti gli incidenti che hanno
coinvolto pedoni hanno determinato lesioni alle persone (un incidente solo su 27 ha provocato
solo danni alle cose).
2.2.3. Sistema della sosta.
Sono parte integrante del sistema della sosta tutti gli spazi ad essa destinati, tanto su strada
quanto in sede propria.
Il sistema si compone, restringendo l’attenzione all’area del centro, ove maggiori sono i
problemi, di
• aree a sosta libera in
o Piazza Perrucchetti 65 posti auto
o Via Rossini 84 posti auto
o Via Manzoni 5 posti auto
o Via Dante e via Mazzini circa 90 posti auto complessivi
• Aree a disco orario
o Via Vittorio Veneto 43 posti auto
o Piazza Garibaldi (lato sud) 15 posti auto
o Piazza Garibaldi (lato nord) 52 posti auto
o Piazza Cavour 52 posti auto
o Via Manzoni 39 posti auto
Le indagini condotte nell’ambito del P.G.T.U. hanno evidenziato per l’area centrale (piazza
Garibaldi, piazza Cavour, piazza Perrucchetti e via Mazzini) un coefficiente di occupazione
(rapporto domanda/offerta) nelle ore di massima occupazione pari a 0.88; nelle vie Q.Di Vona e
Vittorio Veneto il coefficiente di occupazione nelle ore di massima occupazione sale a 1; nelle
vie Carducci e Dante si attesta su 95%.
Tali dati sono stati conteggiati in assenza del parcheggio oggi esistente di via Rossini, quindi
con un offerta totale di circa 84 posti in meno, pari al 20% del totale dei posti auto dell’area
centrale.
Si evidenzia comunque che i posti auto nelle aree centrali si saturano durante le ore della
mattina, in particolare nell’intervallo 09.00/11.00; ciò potrebbe incoraggiare a motivare la
necessità di un sostanziale incremento dell’offerta ma come vedremo successivamente le linee
guida per la riorganizzazione del sistema sosta devono anche svilupparsi in una strategia di
riqualificazione dell’offerta in termini selettivi che governi la domanda tramite l’adeguamento del
sistema di regolamentazione.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
14Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
3. SIntesi delle principali problematiche
L’analisi del sistema di mobilità del Comune di Cassano porta a delineare il seguente quadro di
problematiche:
A. è esperienza quotidiana dei cittadini cassanesi che il principale problema viario del
Comune è il sovrapporsi di flussi veicolari in attraversamento, flussi specifici e flussi locali sul
tratto urbano della S.S. 11. In assenza di alternative valide a tale asse per gli spostamenti
sulla direttrice Milano-Trevislio-Brescia su di esso gravano flussi il cui ordine di grandezza è
assolutamente incompatibile con la funzione urbana che esso ricopre all’interno dell’abitato di
Cassano.
Il P.G.T.U. ha quantificato tra il 40% ed i l 60% del totale, gli spostamenti in ingresso al comune
in attraversamento, che cioè non hanno destinazione interna al territorio comunale, di cui quasi
l’80% sono spostamenti ripetuti in senso contrario al ritorno.
Ciò vuol dire, in valore assoluto, che sugli oltre 2000 veicoli monitorati in ingresso dalle cinque
sezioni di cordone, 900/1000 sono in puro attraversamento, in prevalenza lungo l’itinerario est-
ovest, quota parte minore (meno del 20%) verso nord e verso sud. In ogni caso una quota
maggioritaria di tali veicoli va a gravare sull’intersezione via Milano-Corso Europa.
Considerando che nell’ora di punta del mattino tale intersezione è interessata da circa 2350
veicoli/ora ben si capisce quale apporto significativo alla decongestione della viabilità interna
darebbe un intervento di variante alla S.S. 11 in circonvallazione di Cassano d.Adda: la sola
intersezione sopraccitata vedrebbe diminuire i flussi di punta di percentuali dell’ordine di
grandezza del 30%.
Un intervento di limitazione o eliminazione dei flussi in attraversamento permetterà anche di
ridefinire tutto l’asse di Via Milano e Via Vittorio Veneto (dal Centro commerciale sino a P.zza
Garibaldi) per un utilizzo strettamente o prevalentemente urbano, con la definizione di maggiori
spazi per le utenze pedonali e le funzioni tipiche delle strade locali, e un recupero generale
della permeabilità tra i due lati della strada, oggi separati da un flusso continuo di veicoli.
Questo piano considera come variante alla S.S. 11 un sistema di circonvallazione sud
dell’abitato e non l’ipotesi di attraversamento urbano in tunnel contemplata nel P.G.T.U. In
particolare il sistema di circonvallazione si innesterà su via Einstein e quindi alla S.P. 104 a
Ovest di Cassano, scenderà verso il parco ferroviario per attraversare ortogonalmente,
correndo parallela alla ferrovia aNord, il tratto sud della S.P. 104 (via Trecella) e quindi l’Adda
per connettersi con una rotatoria alla S.P. Rivolta-Cassano (via Rivolta) e da qui connettersi
nuovamente al tracciato della S.S. 11.
E’ di fondamentale importanza che la circonvallazione preveda un collegamento con via
Trecella - Corso Europa, collegamento che potrebbe essere realizzato tramite l’adeguamento di
via Grandi. Tale collegamento permette lo spostamento sulla variante alla S.S. 11 non solo dei
flussi in attraversamento est/ovest ma anche di quelli sud/nord e da sud verso est e ovest,
contribuendo alla limitazione dei veicoli transitanti sull’intersezione Via Milano Corso Europa.
Tale circonvallazione assume ancora più importanza nell’ottica di uno spostamento e
potenziamento della stazione ferroviaria, ipotesi di intervento allo studio da parte del Politecnico
di Milano che verrà descritto nelle sue linee generali più avanti.
Le considerazioni fatte vanno intese in senso generale in quanto non è stato possibile prendere
visione dei progetti preliminari relativi alla circonvallazione, che sono in fase di redazione da
parte delle Regione Lombardia.
B. Collegato al forte traffico di attraversamento ma non esclusivamente dipendente da
questo, si rileva la necessità di risolvere alcuni punti neri della viabilità urbana: in particolare si
tratta di alcune intersezione che come visto sono interessate da elevati indici di incidentalità o
che presentano problemi di congestione in alcune ore di punta.
C. Esiste inoltre un problema (per altro comune a tutti i centri abitati) di oggettiva difficoltà di
muoversi per le utenze deboli (qui intese genericamente come pedoni e ciclisti – deboli
confronto al mezzo motorizzato): un eccessivo uso dell’autoveicolo privato, l’elevata velocità dei
veicoli, la mancanza del rispetto delle norme, un diffuso comportamento di “disattenzione” nei
confronti delle esigenze (diritti) dei pedoni, determina in Cassano, come in tutte le città italiane,
una difficoltà a muoversi in tranquillità e sicurezza soprattutto per i bambini e gli anziani. Il
problema coinvolge il sistema di vita nel suo complesso e deve puntare ad una soluzione in
linea non solo con il miglioramento della qualità di circolazione, ma, soprattutto, nella qualità
della vita nei centri abitati. Lo strumento teorico e pratico attraverso il quale operare in questa
nuova direzione, è il concetto di Moderazione del Traffico.
La Moderazione del Traffico può essere definita come l’integrazione delle diverse componenti di
traffico attraverso la riprogettazione fisica e funzionale delle strade, al fine di migliorare le
condizioni dell’ambiente urbano, dove la parte innovativa risiede nel termine integrazione.
SI deve cioè ristabilire un riequilibrio tra le diverse utenze delle strada, equilibrio che oggi non
esiste in quanto tutto il sistema di mobilità è spostato a netto favore del mezzo privato.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
15Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
In particolare è necessario segnare in modo chiaro le porte d’accesso alla città:
da Est - Via Isola Ponti: i veicoli giungono con velocità elevata dalla direzione del ponte; la
velocità viene ridotta soltanto dopo Piazza Garibaldi.
Proposte:
• introdurre degli elementi di arredo urbano all’uscita dal ponte che evidenzino agli
automobilisti che si entra in un centro e che la velocità deve essere limitata e aumentata
l’attenzione alle utenze deboli (pedoni e cicli)
• sistemazione dell'incrocio Via Vittorio Veneto / Piazza Garibaldi al fine di renderlo meno
percorso veicolare e più spazio urbano; integrazione della fermata autobus nella nuova
situazione; eliminazione dei posti auto presenti sull’intersezione
da Ovest – Via Milano: lungo via Milano in periferia di Cassano la velocità del traffico è molto
alta. Proposte:
• rendere più sicuri gli attraversamenti in queste zone (non solo rallentatori ottici ma anche
eventuali isole salvagente)
• rendere più sicuro e confortevole il passaggio dei pedoni sul marciapiede o sulla
ciclopedonale separando l'asse dalla strada con striscia verde o altro di min 1,0 m di larghezza
• introdurre elementi di arredo urbano che evidenzino sino dalla zona del Centro
Commerciale che si entra in un contesto urbano
• introdurre rotatorie alla francese alle intersezioni
da Sud – via Trecella, Corso Europa: anche questa direttrice presenta velocità molto alte in
ingresso. Proposte:
• misure di moderazione del traffico prima dell'incrocio e/o sull'incrocio della S.P.104 con
Via Casotta che funga anche da prima porta di accesso al centro;
• adeguare la rotatoria all’intersezione con via grandi affinché svolga meglio la funzione di
moderazione della velocità dei veicoli in ingresso (eventualmente con la nuova sistemazione
della stazione)
• introdurre percorso pedonale alternativo (eventualmente con la nuova sistemazione
della stazione) e collegamento con i percorsi pedonali e ciclopedonali esistenti (Via di Vona,
Corso Europa, Via Stazione)
da Nord – S.P. 104, via Papa Giovanni XXIII e Via Cassano: soprattutto su via Papa Giovanni
XXIII e Via Cassano si registrano velocità elevate in quanto si tratta di strade rettilinee in
periferia dell'abitato; i pedoni (e anche i ciclisti) sono messi in pericolo soprattutto sugli
attraversamenti e incroci (p.es. zona liceo, zone impianti sportivi, fermate autobus ecc); altra
zona pericolosa per pedoni è la curva in Via Alzaio Naviglio. Proposte:
• attraversamenti pedonali (e ciclabili) sicuri
• moderazione del traffico nella curva di Via Alzaio Naviglio e nella zona del Liceo
• costruzione di un marciapiede - eventualmente a raso con una pavimentazione a cubetti
o altro.
D. La mobilità pedonale e ciclabile è oggi servita nella parte centrale del territorio da un
sistema di percorsi protetti promiscui pedo-ciclabili. Tali percorsi permettono in generale di
muoversi in sicurezza per ciclisti e pedoni ma evidenziano alcune problematicità:
• Necessitano in alcuni tratti, ove lo spazio lo consente, di definire meglio gli spazi
destinati alla mobilita ciclabile e quelli per i percorsi pedonali;
• Richiedono in generale una migliore segnalazione degli attraversamenti della
rete viaria;
• Mancano in alcuni casi di aree di sosta per bicicletta, eventualmente dotate di
pensilina;
• Richiedono di essere completati verso alcuni punti attrattori/generatori:
• le frazioni
• il Centro Commerciale
• la zona industriale
• la stazione ferroviaria.
E. Cassano D’Adda ha rivolto la schiena al fiume: questa è la sensazione per chi arriva per
la prima volta. Esiste cioè una fitta rete di relazioni mancate o perse tra la città ed il suo fiume:
andrebbero recuperati e valorizzati tutti i percorsi pedonali e ciclabili su entrambi gli argini del
fiume e di penetrazione nel Parco dell’Adda, alcuni dei quali (Viale delle Rimembranze ma non
solo) opportunamente ricollegati alla rete dei percorsi urbani, potrebbero diventare la spina
dorsale dei sistema di mobilità ciclo-pedonale anche di tipo pendolare e feriale.
F. Dall’ analisi risulta che per la mobilità “urbana” di Cassano la bicicletta è il mezzo di
trasporto ideale: il diametro frazione – centro – frazione è di max 5 Km, le distanze medie da
percorrere sono ca. 2,5 Km. Il mezzo ideale per queste distanze è senza dubbio la bicicletta.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
16Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
In tale contesto il servizio pubblico può avere uno scarso appeal sull’utenza. In particolare le
linee di autobus extraurbano attuali possono essere usate solo parzialmente per la mobilità
“urbana” di Cassano. Verranno comunque introdotte alcuni suggerimenti nei prossimi capitoli. In
particolare allo stato attuale scarsissima attenzione è stata posta, a causa probabilmente della
frammentazione dell’offerta in più soggetti fornitori, alle fermate degli autobus: non esiste una
unificazione dei pali, dell’informazioni verso gli utenti, pensiline; spesso le fermate sono
occupate da auto in sosta (non esiste a terra la segnalazione gialla di bus-stop) quando non
sono coperte da stalli di sosta “legali”.
G. Sempre nel contesto del trasporto pubblico si evidenza l’attuale stazione delle Ferrovia
risulta carente sotto numerosi aspetti. Alcuni di questi sono:
• andrebbe migliorata l’accessibilità ciclopedonale da Cassano e dalle frazioni;
• dovrebbe essere riqualificare lo spazio antistante la stazione
• ampliate le aree di parcheggio per le auto
• richiede un migliormanto del posteggio bici
• va riqualificata la fermata bus
Esiste però allo studio del Politecnico di Milano uno studio per lo spostamento della stazione,
nell’ottica di uno sviluppo delle linee regionali da e verso Milano di cui Cassano potrebbe essere
protagonista di primo piano, che inducono a mantenere in sospeso qualsiasi riflessione di
adeguamento dell’esistente.
H. Esiste una crescente attenzione al problema connesso alla sicurezza dei percorsi casa-
scuola. In generale la situazione di accesso verso le scuole situate a Cassano e nelle frazioni è
abbastanza buona e non evidenzia elementi di criticità estremamente gravi.
Vi sono però spazi di intervento per migliorare ulteriormente le aree di influenza delle scuole,
nell’ottica di realizzare sempre più una città a misura di bambino: migliorare e rendere più visibili
gli accessi pedonali e attraversamenti pedonali, realizzare posteggi bici, diversificare la gestione
della sosta dei veicoli che accompagnano gli studenti, migliorare le fermate autobus.
Nei prossimi capitoli si approfondiranno questi concetti con l’illustrazione di alcuni ipotesi di
risoluzione.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
17Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
4. CLASSIFICA FUNZIONALE DELLE STRADE
4.1. DEFINIZIONE DELLA CLASSIFICA FUNZIONALE DELLE STRADE
La riorganizzazione della circolazione stradale richiede in primo luogo la definizione di una
idonea classifica funzionale delle strade.
La classificazione individua la funzione preminente o l’uso più opportuno che ciascun elemento
viario deve svolgere all’interno della rete stradale urbana, per risolvere i relativi problemi di
congestione e sicurezza del traffico, in relazione agli strumenti urbanistici che determinano l’uso
delle diverse aree esterne alle sedi stradali.
La classificazione fa riferimento ai seguenti quattro tipi fondamentali di strade urbane:
− Autostrade
La cui funzione e quella di acquisire il traffico di attraversamento e quindi di eliminare lo
stesso dal centro abitato; questo traffico non ha interesse con il centro medesimo avendo
origine e destinazione degli spostamenti all’esterno del area considerata.
− Strade di scorrimento
La cui funzione, oltre a quella precedentemente indicata per le autostrade nei riguardi del
traffico di attraversamento e del traffico di scambio, da assolvere completamente o
parzialmente nei casi rispettivamente di assenza o di contemporanea presenza delle
autostrade medesime, è quella di garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti
a più lunga distanza propri dell’ambito urbano (traffico specifico e traffico interno all’abitato)
− Strade di quartiere
La cui funzione è il collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone estreme di un
medesimo settore o quartiere. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade
destinate a servire gli insediamenti principali urbani e di quartiere.
− Strade locali
La cui funzione è quella del servizio diretto agli edifici per gli spostamenti pedonali e per la
parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in
particolare, le strade pedonali e le strade di parcheggio.
Oltre alla suddivisione precedente, allo scopo di adattare la classifica funzionale alle
caratteristiche geometriche delle strade esistenti ed alle varie situazioni di traffico, possono
prevedersi anche altri tipi di strade con funzione e caratteristiche intermedie rispetto ai tipi
precedentemente indicati quali:
− Strade di scorrimento veloci (intermedie tra le autostrade e le strade di scorrimento)
− Strade di interquartiere (intermedie tra quelle di scorrimento e quelle di quartiere)
− Strade locali interzonali ( intermedie tra quelle di quartiere e quelle locali)
Inoltre è importante evidenziare come le intersezioni viarie di ogni tipo di strada sono ammesse
esclusivamente con altre strade dello stesso tipo o di tipo immediatamente precedente o
seguente.
In allegato A vengono presentati le sezioni tipo relative a ciascuna delle tipologie sopra
descritte.
Le dimensioni indicate non riguardano le corsie impegnate da mezzi pubblici o prevalentemente
utilizzate dai mezzi industriali, per le quali si fissa una larghezza standard di m 3,50 riducibile
fino ad un minimo di m 3,25. Le corsie riservate ai mezzi pubblici, o ad uso promiscuo con i
mezzi privati, sono normalmente da ubicare vicino ai marciapiedi; di conseguenza sulle strade a
più carreggiate esse vanno in genere collegate sulle carreggiate laterali, previa opportuna
regolazione semaforica agli incroci delle manovre di svolta dalla carreggiata centrale.
Le piste per cicli e ciclomotori a doppio senso di marcia hanno una larghezza minima pari a m.
2,50.
Il P.G.T.U. non aveva proceduto alla classificazione delle strade secondo la classificazione del
Codice della Strada evidenziando come tale classificazione non fornisce una esatta
interpretazione delle funzioni svolte dagli assi stradali in quanto “considera in modo particolare
le caratteristiche di sezione stradale”. Pur considerando corrette tali argomentazioni e
concordando anche nell’impossibilità di trovare un equilibrio (almeno nei termini richiesti dal
Codice della Strada) fra funzione della strada e caratteristiche fisiche, si ritiene comunque
importante introdurre la classifica funzionale come da N.C.D.S. in quanto, al di là delle
prescrizioni di sezione, essa da una evidenza significativa alla funzione che i vari assi viari sono
chiamata a svolgere. L’identificazione di tale classifica inoltre ci permetterà , come approfondito
in seguito, di meglio definire i perimetri delle isole ambientali ed in generale delle zone a traffico
moderato.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
18Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
In figura 4.1 si riporta la classifica funzionale allo stato attuale
Sono state introdotte come strade di scorrimento:
• S.P. 104 (Cassano-Trezzo)
• Via Milano
• Via Vittorio Veneto
• Via Isola Ponti
• Via Rivolta
• Via Treviglio
• Via Bergamo
• Corso Europa (tratto a sud di via Milano)
Le strade interquartierali risultano essere invece le seguenti:
• Via Cimbardi
• Via Papa Giovanni XXIII
• Via Mazzola
• Corso Europa (tratto a nord di via Milano)
• Via Einstein
Le strade di quartiere sono:
• Via Papa Pacelli
• Via Cassano
• Via Pascoli
• Via Riboldi
• Via Tornaghi
• Via Gioberti (tra Corso Europa e Via Tornaghi)
• Viale C. Dadda
• Via Mazzini
• Via Rossini
• Via Donizzetti
• Via Dante Alighieri (tra via Vittorio Veneto e via Rossini)
• Piazza Garibaldi
• Via Q. di Vona
• Via Da Vinci
Tutti gli altri assi viari costituiscono infine la viabilità locale.
Nella figura 4.2 vengono invece riportate le modifiche che potranno intervenire nella classifica
funzionale una volta realizzata la circonvallazione sud.
Come si vede il percorso di attraversamento va ora ad interessare via Einstein e la nuova
arteria stradale, mentre
• via Milano viene declassata a strada interquartierale nel tratto compreso fra la S.P. 104 e
Corso Europa, a strada di quartiere nel tratto fino a via Vittorio Veneto;
• Via Vittorio Veneto viene declassata a strada locale
• Via Isola Ponti viene declassata a strada di quartiere
• Via Dante viene declassata a strada locale nel tratto compreso fra l’accesso al nuovo
parcheggio dell’area ex-carceri fino a via Via Vittorio Veneto.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
19Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
5. SINTESI DEGLI INTERVENTI
5.1. Ipotesi di Breve Termine
Nelle tavole 5.1a/b e nella tavola C07 (allegato C) viene riportato il sistema degli interventi
previsti nell’ipotesi di Breve Termine.
Si riporta di seguito la sintesi degli interventi proposti, rimandando ai prossimi capitoli e alle
schede in appendice II per i dovuti approfondimenti.
A brevissimo termine, in funzione della necessità di eliminare il divieto di transito ai mezzi
pesanti lungo il tratto urbano della S.S. 11 in direzione est-ovest nel periodo di tempo
intercorrente fra la definizione dei progetti definitivo-esecutivo e la realizzazione della
circonvallazione, si suggerisce di introdurre il divieto di sosta su via Vittorio Veneto.
L’attuale sezione stradale è tale da non consentire adeguati parametri di sicurezza e fluidità del
traffico in vista di un aumento del numero dei veicoli in transito ma soprattutto in presenza di
commistione tra mezzi pesanti, autoveicoli in marcia ed in sosta e funzioni urbane a cui
comunque la via deve assolvere (presenza di servizi, luoghi attrattori, esercizi commerciali).
L’inibizione della sosta su strada dovrà essere accompagnata dall’introduzione negli stalli di
sosta lasciati liberi di elementi provvisori di arredo urbano (es. fioriere in pietra) che limitino la
sezione della carreggiata (per limitare la velocità nei periodi di morbida), fungano da dissuasori
della sosta illegale e permettano una maggiore protezione dell’area pedonale.
La diminuzione dell’offerta di sosta dovrà essere compensata dalla sistemazione a parcheggio
(attuabile, almeno provvisoriamente, in brevissimo tempo) della area del ex-carcere
mandamentale. È possibile ricavare su tale asse circa 50 posti auto: l’attuale offerta di via
Vittorio Veneto è di 42 posti auto.
Gli interventi attuabili a breve termine sono:
• adeguamento di tutte le intersezioni a rotatoria con precedenza mista (non esclusiva
nell’anello). Tutte le rotatorie devono essere regolamentate in modo omogeneo, con
precedenza nell’anello: tale sistema di regolamentazione è quello che ha dimostrato la migliore
capacità di smaltimento dei flussi ed i parametri di sicurezza più elevati. L’intervento richiede in
genere solo un aggiornamento della segnaletica verticale e orizzontale.
In particolare vanno ridefinite le seguenti rotatorie:
o Via Milano - S.P. 104 - Via Einstein: richiede interventi di adattamento
infrastrutturale; l’intervento può essere fatto nel momento in cui verrà realizzata
la nuova circonvallazione. (Tavola II.09 – Appendice II)
o Via Mazzola – Via Papa Giovanni XXIII
o Via Papa Pacelli – Via Papa Giovanni XXIII
o Corso Europa – via Q. di Vona – via Grandi (Tavola II 16 – Appendice II)
• Realizzazione delle seguenti rotatorie:
o Via Rivolta - Via Treviglio - via Isola Ponti (Tavola II.01 – Appendice II)
o Via Milano – Corso Europa (Tavola II.07 – Appendice II)
o Via Milano – Via F.lli Mantegazza – Via Marconi (Tavola II.08 – Appendice II)
o Via Treviglio – Via Bergamo (Tavola II.17 – Appendice II)
o Via Casirate – prosecuzione via degli Olmi (frazione Cascine San Pietro)
o Via Trecella – Via Casotta (adeguamento ntersezione)
• Realizzazione delle seguenti mini-rotatorie:
o Via Cimbardi – via Papa Giovanni XXIII (frazione Groppello D’Adda) (Tavola II.19
– Appendice II)
• Adeguamento degli impianti semaforici
o Via Milano – Via Vittorio Veneto (Tavola 8.3 e Tavola II.06 – Appendice II)
o Via Da Vinci – Corso Europa
• Sistema di controllo viario
o Senso unico su via Tornaghi (tratto da via Milano verso via Venezia)
o Inversione senso unico su via Torino
o Via Alzaia Naviglio Martesana (tratto compreso fra via Tornaghi e via Pascoli)
introduzione di un senso unico direzione nord-sud
o Senso unico su via I Maggio verso via Tobagi
• Percorsi ciclo-pedonali
o Prosecuzione del percorso esistente su via Milano sino al Centro Commerciale e
alla zona industriale e fino a via Vittorio Veneto (Tavola II.19 – Appendice II)
o Riqualificazione di via delle Rimembranze
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
20Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
o Prosecuzione-adeguamento del percorso di via Corso Europa
• a sud sino a via Casotta e verso la stazione (Tavola II.16 – Appendice II)
• a nord sino alla frazione di Groppello d’Adda
o Adeguamento/realizzazione dei percorsi di collegamento con Cascine San Pietro
(in particolare i percorsi lungo la ferrovia verso la stazione ferroviaria e lungo via
Rivolta – da via Isola Ponti alla ferrovia)
o Completamento del tratto mancante di percorso lungo l’alzaia Naviglio
Martesana (Tavola II.12 – Appendice II)
o Adeguamento/riqualificazione/realizzazione dei percorsi ciclo-pedonali di
fruizione degli argini del fiume Adda e del Parco. (intervento che per la sua
complessità dovrà essere realizzato a stralci, attuabili anche a Medio-Lungo
Termine)
• Attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali: richiedono interventi di messa in sicurezza
secondo le tipologie di intervento presentate nell’abaco in Allegato B (in particolare tavole B25-
B29) i seguenti attraversamenti pedonali e ciclabili:
o Realizzazione di un sottopasso ciclopedonale all’intersezione fra via Alzaia
Naviglio Martesana e la S.P. 104
o Attraversamento di via Isola Ponti, presso l’intersezione con via Rivolta (Tavola
II.01 – Appendice II)
o attraversamenti presso le intersezioni di Corso Europa con le vie ad esso
ortogonali
o Via Q. Di Vona: area scolastica, area ospedale, intersezione con via Da Vinci e
con via Trieste (pedonale)
o aree scolastiche in genere.
• Interventi di moderazione del traffico
o Via Cassano: introduzione di limitate strettoie e intersezioni rialzate per la
limitazione delle velocità di transito dei veicoli (Tavola II 13-14 – Appendice II)
o Via Alzaia Naviglio Martesana (tratto compreso fra via Tornaghi e via Pascoli)
introduzione di un senso unico direzione nord-sud; utilizzo di pavimentazione in
porfido e rampe in pietra per la definizione di un area a traffico moderato con
utilizzo di dissuasori per la distinzione degli spazi solo pedonali dal percorso
veicolare. (Tavola II 12 – Appendice II)
o limitazione del traffico e riqualificazione degli spazi pedonali in via San Dionigi,
via Verdi, via Monte Grappa.
o Frazione Cascine San Pietro: introduzione di elementi di moderazione del traffico
(isola spartitraffico e intersezioni rialzate) per la limitazione della velocità dei
veicoli su via Casirate (Tavola II 18 – Appendice II)
o Frazione Groppello D’Adda: introduzione di elementi di moderazione del traffico
(minirotatorie e intersezioni rialzate) per la limitazione della velocità dei veicoli su
via Cimbardi (Tavola II 19 – Appendice II)
o Introduzione di elementi di moderazione del traffico presso le aree di ingresso
delle principali scuole; in particolare Scuola elementare “Guarnazzola” (Tavola II
10 – II.11 – Appendice II), Scuola Elementare “Di Vona”, Scuola Media “A.
Manzoni”, Liceo Scientifico “G. Bruno”.
• Nuove aree di sosta
o Area ex-carcere mandamentale: sistemazione provvisoria a raso per circa 50
stalli di sosta
o Area via Carducci: circa 20 posti auto
• Adeguamento fermate bus: richiedono un adeguamento a breve termine le seguenti
fermate ostacolate da stalli di sosta “regolari”:
o Piazza Garibaldi
o Liceo Scientifico “G. Bruno”
Si introduce inoltre a Breve Termine la definizione di un opportuno spazio di sosta per i bus del
trasporto scolastico presso via Pascoli sul lato est della scuola elementare
5.2. Ipotesi di Medio/Lungo Termine
Nella tavola 5.2 a/b e nella tavola C08 (allegato C) viene riportato il sistema degli interventi
previsti nell’ipotesi di Medio/Lungo Termine.
• Nuovi assi viari
o Circonvallazione sud di Cassano d’Adda: è l’intervento di gran lunga più
significativo.
o Nuovi collegamenti viari (già nel P.R.G.):
• Prosecuzione di via Gioberti a collegamento del Centro Commerciale
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
21Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
• Prosecuzione di via F.lli Mantegazza fino a via Bologna e quindi
collegamento con Corso Europa
• Nuovo collegamento fra Via Card. Ferrari e via D’Azeglio (Fraz. Groppello
d’Adda)
• Adeguamento del passaggio sotto la ferrovia della S.P. Rivolta-Cassano (da valutare in
collegamento alla rotatoria di innesto della circonvallazione).
• Adeguamento viabilità interna: la realizzazione della circonvallazione permette la
riqualificazione ad asse prettamente urbano del percorso via Milano, via Vittorio Veneto, via
Isola Ponti con interventi di arredo urbano e moderazione del traffico. (tavola 8.2 e Tavole II.01-
II.09 – Appendice II). Collegati a queste opere di limitazione dei flussi sull’asse storico della S.S.
11 vi sono gli interventi viari e urbanistici di ridisegno delle Piazze Garibaldi, Cavour e
Perrucchetti con la definizione di una minirotatoria all’intersezione con via Verdi.
La diminuzione dei flussi veicolari interni anche sulle direttrici nord-sud, permetterà la
riqualificazione anche di Via Q. di Vona, con interventi per la “tranquillizzazione” del traffico.
• Adeguamento della rotatoria di corso Europa con via Q. di Vona al fine di adeguarla alle
mutate condizioni: collegamento diretto con
o la circonvallazione (e l’eventuale nuovo parcheggio della stazione)
o la nuova stazione ferroviaria.
• Realizzazione del parcheggio in struttura (circa 150 posti) nell’area dell’ex-carcere
mandamentale con conseguente ridefinizione della regolamentazione della sosta e parziale
eliminazione degli stalli di sosta nelle aree di maggior pregio ambientale (in particolare Piazza
Garibaldi e Cavour).
• Incremento dell’area di parcheggio a servizio dell’Ospedale.
• Adeguamento di tutti i percorsi pedonali e ciclo-pedonali di fruizione del fiume.
• Realizzazione di passerelle ciclo-pedonali per la chiusura dei percorsi ciclo-pedonali
protetti sui ponti:
o Lato nord via Isola Ponti Canale Muzza
o Ponte sulla ferrovia – via Trecella (da collegare alla realizzazione della nuova
stazione)
o Ponte ferroviario sull’Adda (percorso verso fraz. Cascine San Pietro).
• Riqualificazione dell’area ex-linificio
• Riqualificazione dell’area della stazione, con spostamento della stessa e realizzazione di
parco urbano quale porta di accesso al Parco dell’Adda
Per la definizione puntuale degli interventi e per gli approfondimenti si faccia riferimento ai
successivi capitoli.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
22Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
6. ADEGUAMENTI INFRASTRUTTURALI
Per alcuni degli interventi indicati nel capitolo precedente, si è proceduto alla definizione di una
ipotesi progettuale di massima, realizzata sulla base cartografica esistente (senza procedere a
rilievi planoaltimetrici).
Tali planimetrie di massima sono contenute nelle schede in appendice II.
Si è proceduto alla definizione degli interventi possibili nel medio termine, con la
circonvallazione realizzata, anche se, come verrà segnalato e come già definito nel capitolo
precedente molti degli interventi possono essere anticipati al Breve Termine.
Nelle figure 6.1 a/b si riporta il quadro d’unione dei blocchi di interventi su cui si è lavorato.
6.1. Descrizione interventi
GRUPPO A:
Interventi sull’asse interno della S.S. 11 (Via Milano, via Vittorio Veneto, via Isola Ponti)
In figura 8.2 e in allegato C (tavola C12) si riporta il quadro d’unione degli interventi di
riqualificazione del tracciato urbano della S.S. 11.
SCHEDA 01 (tavola II.01 – appendice II): il primo
intervento consiste in una rotatoria compatta, con
precedenza nell’anello, all’intersezione
semaforizzata di Via Rivolta, Via Treviglio, Via
Isola Ponti di raggio massimo 19,50 m. Tale
rotatoria aumenta la capacità di smaltimento dei
flussi veicolari dell’intersezione e ne aumenta la
sicurezza. L’intervento si completata con un percorso
pedo-ciclabile lungo tutta l’estensione e con aiuole
salvagente per la protezione degli attraversamenti
pedonali.
SI è provveduto nella stesura del progetto di massima a impostare la rotatoria affinché
occupasse quasi esclusivamente l’area verde a sud-est dell’intersezione: in fase di
progettazione tale scelta potrà essere modificata, qualora ve ne fosse la necessità.
L’intervento è attuabile a Breve Termine e assumerà massima importanza nel momento in cui
sarà realizzata la circonvallazione sud, in quanto il collegamento via Rivolta – via TReviglio
assumerà maggior peso rispetto ad oggi. Con la definizione della circonvallazione sarà anche
opportuno ridisegnare l’ingresso dalla rotatoria verso il centro città (via Isola Ponti) al fine di
rendere chiaramente percepibile al conducente, quale è il percorso di altro scorrimento (via
Rivolta verso la circonvallazione) e quale invece il percorso urbano (via Isola Ponti). Questa
rotatoria diventerà cioè la prima porta d’accesso da est per la città di Cassano e dovrà essere
quindi adeguatamente caratterizzata, con inserimenti di arredo urbano nell’isola centrale.
Accanto a questo intervento si ipotizza la possibilità di creare un percorso ciclo-pedonale anche
sul lato nord del ponte (oggi non esistente): tale percorso, importante per allacciasi senza
attraversamenti ai percorsi sul lato nord est del fiume, richiede però la realizzazione di una
passerella pedonale esterna la cui indagine di fattibilità e dei costi necessita un esame
approfondito della struttura del ponte esistente.
SCHEDA 02 (tavola II.02 – appendice II):
Gli interventi proposti nella scheda 02 si riferiscono ad un intervallo di Medio/Lungo termine, in
quanto sono attuabili in massima parte in presenza della circonvallazione.
SI delinea infatti una conformazione viaria più da strada locale che da asse di attraversamento.
In particolare il lato sud di Piazza Garibaldi vede la realizzazione di una minirotatoria con anello
valicabile in porfido e l’eliminazione dell’anello a senso unico intorno alla attuale piazza con la
definizione al suo posto di un unico asse
viario a doppio senso sul lato ovest della
piazza: il resto rimane zona escusivamente
pedonale che si allaccia alla zona pedonale
di Piazza Popolo a est e a sud ad un ampia
zona pedonale che si collega idealmente
tramite una migliore definizione del percorso
pedonale lungo via Verdi al belvedere
sull’Adda e da qui a viale delle
Rimembranze.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
23Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Non si è fatto alcuna ipotesi di tipo progettuale sulla piazza: l’intervento viario proposto può
adattarsi alla conformazione attuale della Piazza. Si ritiene comunque che sia da prendere in
massima considerazione la possibilità di riprogettare la piazza anche considerando ipotesi
“estreme” di ripristino della vecchia configurazione aperta.
La mini rotatoria funge da seconda porta di ingresso che da immediatamente a tutti gli ambiti
urbani: l’isola spartitraffico in porfido che si allunga verso via Isola Ponti e valicabile e,
delimitando le carreggiate, permette l’identificazione immediata da parte del conducente
dell’ingresso in un ambito urbano pregiato.
Il raggio della minirotatoria è stato in questa fase mantenuto il massimo possibile in
considerazione degli spazi: in realtà potrebbe essere diminuito da 1 o 2 metri.
L’intervento porta alla eliminazione degli
stalli di sosta su Piazza Garibaldi, cosa che
potrà essere attuata solo nel momento in
cui verrà aumentata l’offerta su altre aree:
sul lato sud (verso via Verdi) comunque
l’attuale presenza di stalli presenta
condizioni di sicurezza limitate, rendendo
difficile i movimenti pedonali; inoltre non è
conforme alle norme la presenza di stalli di
sosta in fronte alla fermata bus. Si ritiene
quindi doveroso un adeguamento della situazione anche a Breve Termine.
Si è provveduto anche alla ridefinizione delle fermate bus.
SCHEDA 03 (tavola II.03 – appendice II):
La scheda 03 prosegue l’illustrazione delle ipotesi di intervento a Medio/Lungo Termine. Si nota
la conclusione di Piazza Garibaldi che a nord prevede un’area destinata alla sosta (14 stalli) e
una pedana all’intersezione con via Manzoni.
Si propone l’uso di pavimentazione in materiale lapideo per tutta la piazza, compresi gli spazi
carrabili e destinati alla sosta: la distinzione delle funzioni potrà essere evidenziata dall’uso di
colori o conformazioni differenti della pavimentazione.
Piazza Cavour diventa uno spazio pedonale, collegato con Piazza Garibaldi, su cui
permangono una decina di stalli di sosta e la viabilità di accesso al parcheggio di P.zza
Parrocchetti, che è stato ridisegnato con un parziale aumento di offerta (+11 stalli) e che
richiede comunque una riqualificazione.
SCHEDA 04 (tavola II.04 – appendice II):
A Breve Termine si propone la sistemazione dell’area del ex-carcere mandamentale al fine di
realizzare un area di sosta a raso, in attesa della realizzazione sulla stessa area di un
parcheggio interrato.
L’area permette la definizione di circa 52 posti auto ed è collegata da un percorso pedonale da
riqualificare direttamente a via Vittorio Veneto.
Per migliorare l’accesso-recesso dal parcheggio si suggerisce di rendere a doppio senso il tratto
di via Dante Alighieri compreso fra Via Manzoni e l’ingresso all’area.
SCHEDA 05 (tavola II.05 – appendice II):
La realizzazione della circonvallazione permetterà di declassare via Vittorio Veneto a strada
locale. Si è ritenuto di non procedere ad una inibizione totale della possibilità di transito su tale
via, ma piuttosto di intervenire con elementi di arredo urbano e moderazione del traffico
abbastanza forti da indurre a utilizzare tale strada mantenendo velocità limitate (30km/h).
L’eventuale definizione di una Zona a Traffico Limitato (magari nei giorni prefestivi e festivi) è un
intervento normativo che potrà essere deciso dopo una prima fase di sperimentazione degli
interventi attuati qualora essi non dovessero arrecare i benefici attesi. Gli interventi proposti, in
quanto si caratterizzano come elementi di arredo urbano, non sono comunque in alternativa ma
semmai sinergici a una delibera di limitazione del traffico.
Si sono introdotte due pedane rialzate in
porfido e pietra:
• la prima collega Piazza San Zeno e
Piazza Matteotti che a medio-lungo termine
dovrebbe diventare sede municipale. Si
viene quindi a definire una unica piazza
che presenta nella sua area centrale uno
spazio carrabile per l’attraversamento dei
veicoli: tale spazio è definito come un
senso unico alternato, in quanto sul fronte
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
24Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
della Chiesa viene allargato lo spazio pedonale del sagrato ad oltre 6 metri tramite dissuasori
che vanno a limitare la sezione della strada.
• La seconda pedana invece collega l’accesso dell’oratorio maschile e via S. Dionigi (che
povrebbe diventare una strada accessibile ai soli residenti o comunque a forte moderazione del
traffico) con la Piazza Borromeo.
SCHEDA 06 (tavola II.06 – appendice II)
L’intersezione semaforizzata fra via Milano
e Via Vittorio Veneto richiede un intervento
a Breve Termine per migliorarne la capacità
di smaltimento dei flussi e per ripristinare la
possibilità di svolta da via Vittorio Veneto a
Via Q. di Vona, intervento finalizzato a
eliminare i flussi in attraversamento che
utilizzano via S. Dionigi e via Monte Grappa
per evitare i’esistente divieto di svolta a
sinistra.
Il nuovo sistema di intersezione si compone
di:
• introduzione del senso unico di marcia su via Tornaghi da via Vittorio Vento verso via
Venezia
• introduzione della terza corsia di svolta su via Vittorio Veneto, con parziale risagomatura
del marciapiede
• introduzione della terza corsia di svolta su via Q. di Vona, con parziale risagomatura del
marciapiede.
Viene introdotto inoltre il divieto di svolta da via Milano verso via Tornaghi: l’analisi dei flussi
attuali evidenzia come i veicoli che attuano tale svolta siano in valore assoluto limitati (12 vo/h
nell’ora di punta del mattino, 25 vo/h nell’ora di punta della sera) e comunque per chi proviene
da via Milano risulta comoda anche l’alternativa di Corso Europa e delle sue ortogonali per
accedere al tratto nord di via Tornaghi.
I flussi in uscita da via Tornaghi, che con l’introduzione del senso unico verranno spostati su
altre direttrici, se pur non trascurabili non destano particolari preoccupazioni. In particolare i
flussi in svolta verso via Vittorio Veneto, che saranno deviati principalemente su via Dante e su
Piazza Garibaldi sono 72 vo/h nell’ora di punta del mattino e 87 vo/h nell’ora di punta della sera.
Sulla base dei flussi monitorati e della nuova conformazione dell’incrocio si è provveduto alla
definizione di una nuova ipotesi di sistema di fasatura riportato in figura 8.3.
Il nuovo sistema, basato su un di un ciclo semaforico di circa 10 secondi più breve, permette
uno smaltimento più completo delle varie correnti di traffico, migliorando gli attuali fenomeni di
congestione dell’intersezione.
La realizzazione del senso unico su via Tornaghi dovrà essere accompagnato da interventi di
moderazione del traffico con contenimento della sezione stradale, al fine di prevenire l’aumento
della velocità dei veicoli: potrà essere recuperato dello spazio per la sosta e per la definizione di
un percorso pedo-ciclabile che dovrebbe diventare un percorso preferenziale per
l’avvicinamento all’area scolastica di via Q. di Vona.
SCHEDA 07 (tavola II.07 – appendice II)
L’intersezione semaforizzata di via Milano
e Corso Europa è stata risolta con una
rotatoria con precedenza nell’anello di
raggio massimo di 17 metri (realizzabile nel
Breve Termine)
Tale rotatoria si configura sia come
dispositivo di risoluzione e messa in
sicurezza dell’intersezione sia come
elemento di arredo urbano, collocato lungo
il percorso urbano della S.S. 11 a
identificare una porta di accesso alla parte più storica dell’asse (verso via Vittorio Veneto) ma a
riqualificare anche la parte ad ovest che, con la realizzazione della circonvallazione, dovrà
assumemere più di oggi la propria connotazione di asse urbano.
L’accesso e recesso alle due controstrade a parcheggio esistenti (che andranno riqualificate
con una migliore identificazione degli stalli di sosta) avviene con circolazione a senso unico in
senso orario.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
25Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Su via Torino, conseguentemente all’istituzione del senso unico su via Tornaghi, è stato
invertito il senso unico di marcia, con uscita su via Milano, con il divieto di svolta a sinistra: per
gli spostamenti verso est è necessario fare la svolta ad U utilizzando la rotatoria.
Si è inoltre realizzato un percorso ciclopedonale che si connette ai percorsi esistenti e si e
ridefinita nella posizione e negli spazi il capolinea ATM.
SCHEDA 08 (tavola II.08 – appendice II)
Anche l’intersezione di Via Milano con via F.lli Mantegazza e via Marconi è stata risolta con
l’introduzione di una rotatoria, di dimensioni più contenute (raggio max 13.00 metri), realizzabile
a medio termine.
È il primo elemento di moderazione del traffico per chi proviene da ovest, nell’ambito del
processo di riqualificazione di via Milano, e evidenzia il passaggio dal primo tratto di asse
ancora segnato a nord dalla presenza dl centro commerciale alla vera e propria penetrazione
nell’ambito residenziale. Determina un rallentamento dei veicoli e si pone come elemento di
arredo urbano.
Risolve inoltre alcuni movimenti viari legati all’accesso/recesso al centro commerciale per chi
proviene dal centro.
SI è inoltre completato il percorso pedociclabile verso il Centro Commerciale
SCHEDA 09 (tavola II.09 – appendice II)
La scheda 9 completa il percorso di ridisegno del tratto urbano della S.S. 11.
Si evidenzia l’adeguamento della rotatoria esistente al fine di conformarla alla norma della
precedenza nell’anello: tale intervento diventerà necessario ed auspicabile nel momento in cui
verrà realizzata la nuova circonvallazione in quanto l’attraversamento nord-sud dell’intresezione
diventerà paragonabile ai flussi est-ovest.
Si è anche ridisegnato il sistema di accesso e recesso dal Centro Commerciale:
• l’accesso dalla S.P. 104 è possibile solo da sud, viene cioè vietata la svolta a sinistra
lungo la strada provinciale, con interposizione di una barriera fisica; per accedere provenendo
da nord è necessario fare l’inversione ad U utilizzando la rotatoria;
• l’accesso da via Milano è consentito solo per le provenienze da est (vedi scheda
precedente): anche in questo caso viene inibita la svolta a sinistra ed è necessario effettuare
l’inversione ad U utilizzando la rotatoria di via F.lli Mantegazza
• è previsto un accesso anche su via F.lli Mantegazza
• l’uscita sulla S.P. 104 è possibile solo verso nord, è vietata la svolta a sinistra
• è prevista un uscita su Via Milano, in prossimità della rotatoria, con direzione consentita
solo verso la stessa e da qui versi tutte le direzioni
• infine è prevista un’uscita su via F.lli Mantegazza.
È stato completato il percorso ciclo-pedonale che raggiunge la rotatoria e da qui può
eventualmente prolungarsi verso la zona industriale lungo via Einstein.
La definizione dei parcheggi del Centro Commerciale come rappresentata in planimetria è
puramente indicativa.
GRUPPO B:
Via Cassano e via Alzaia Naviglio Martesana
In allegato C , la tavola C10 riporta gli interventi di moderazione del Traffico su Via Cassano via
Alzaia Naviglio Martesana.
SCHEDE 12-13-14 (tavola II.12-13-14 – appendice II)
Via Cassano è una strada dalle caratteristiche funzionali di strada locale di collegamento alla
rete principale o al più di strada di
quartiere. Essa è comunque interessata da
flussi veicolari elevati (oltre 4500
veicoli/giorno sono stati monitorati nel
P.G.T.U.) e da elevate velocità dei veicoli
in transito in funzione della sua
conformazione rettilinea.
Inoltre il percorso presenta due tratti critici:
l’intersezione con il ponte di via Papa
Pacelli e la via Alzaia Naviglio Martesana
all’intersezione con le vie Riboldi e
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
26Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Tornaghi.
Sulla via Cassano si sono introdotti:
• una platea rialzata all’intersezione con via Papa Pacelli con mantenimento dell’attuale
sistema di precedenza, con lo stop su via Cassano per chi proviene da Groppello: l’introduzione
della pedana all’intersezione permette la messa in sicurezza dell’intersezione limitando la
velocità dei veicoli (tavola II.14)
• dei restringimenti della gareggiata (tali comunque da mantenere la sezione a norma del
Codice della Strada) ottenuti:
o sul lato del Naviglio con estensione del cordolo del percorso ciclo-pedonale la
dove si realizzano degli attraversamenti pedonali;
o sul lato opposto con la realizzazione di stalli di sosta ove è interrotto il cordolo a
protezione del percorso pedonale, mantenendo comunque la sezione del
percorso pedonale minimo di 1.5 metri.
In entrambi i casi i restringimenti andranno opportunamente evidenziati con piantumazioni e
segnalazione luminose (muffole).
• una piccola area a parcheggio nell’area verde di via delle Vallette
Per quanto riguarda via Alzaia Naviglio Martesana (tratto fra l’intersezione con via Tornaghi e
via Riboldi) essa presenta una sezione limitata che non permette il contestuale mantenimento
del doppio senso di marcia e l’inserimento di una pista ciclo-pedonale o comunque di un
qualsiasi dispositivo a protezione della mobilità pedonale.
Si è ritenuto importante riqualificare e mettere in sicurezza questo tratto di Alzaia introducendo
una platea rialzata ed un senso un unico di marcia da via Riboldi verso via Tornaghi: si ricavano
in questo modo, tramite dissuasori, degli spazi protetti per pedoni e ciclisti sia sulla destra che
sulla sinistra del percorso, che completano il percorso ciclo-pedonale del Naviglio. Inoltre viene
ridefinito e messo in sicurezza l’intersezione con via Riboldi interrompendo la continuità del
percorso del Naviglio.
GRUPPO C:
Cassano Sud: Corso Europa e via Trecella
L’area sud di Cassano d’Adda è oggetto di studi e proposte di intervento a lungo termine che,
quando arrivassero ad attuazione, porterebbero ad un sostanziale ridisegno e riqualificazione di
tutta l’area.
Tali ipotesi di intervento sono sovraordinate rispetto al presente studio: si è ritenuto quindi di
non procedere a identificare soluzioni a breve/medio termine molto approfondite nell’attesa che
ne venissero meglio identificati gli ambiti, le modalità ed i tempi di attuazione.
In particolare due sono gli interventi che potrebbero modificare sostanzialmente l’area:
• il passaggio della nuova circonvallazione
• l’ipotesi di spostamento della stazione
Si è già detto l’importanza del primo intervento è lo si è descritto parzialmente nel capitolo 3: si
ricorda la già segnalata importanza che riveste la possibilità di attuare un collegamento fra
Corso Europa e la circonvallazione al fine di spostare sulla stessa i flussi in attraversamento
provenienti o diretti a sud, che oggi utilizzano Corso Europa e la S.S. 11.
L’ipotesi di spostamento della stazione, allo studio da parte del Politecnico di Milano, fa parte di
una più ampia strategia di riqualificazione e potenziamento della rete ferroviaria regionale per i
collegamenti con Milano: in particolare uno degli scenari più probabili vede Cassano D’Adda e
la sua stazione svilupparsi come porta d’accesso verso Milano per il sistema di ferrovia
metropolitana nei giorni feriali e come porta d’accesso per il parco dell’Adda per le gite fuori
porta domenicali.
In questo contesto è chiaro che è necessario ridefinire la stazione prevedendone anche lo
spostamento in quanto l’attuale area non permette un potenziamento significativo.
L’ipotesi più accreditata è quella di spostare la stazione sul lato opposto di Corso Europa,
coprendo parzialmente gli attuali binari e il parco ferroviario con una struttura su cui si
verrebbero a collocare i nuovi spazi della stazione e un parcheggio adeguatamente
dimensionato: sotto troverebbero posto i binari ferroviari e la nuova circonvallazione che si
collegherebbe direttamente al parcheggio.
Gli spazi occupati dalla attuale stazione nonché l’area verde compresa fra i binari e la centrale
elettrica potrebbero diventare un ampio parco urbano di collegamento fra la stazione ed il parco
dell’Adda.
Dal punto di vista della mobilità tale soluzione sembra quella che meglio risolve i molti punti di
criticità di un sistema che non presenta molte soluzioni di sviluppo:
• la stazione viene ad essere collegata in modo migliore di oggi alla città e acquista nuova
centralità
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
27Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
• dal punto di vista ciclo-pedonale si allontana dal viale delle Rimembranze (con cui dovrà
comunque rimanere collegata) ma può connettersi in modo diretto al percorso di Corso
Europa
• si collega direttamente alla circonvallazione futura, eliminando il pericolo che il possibile
aumento dei flussi indotti ricada in modo negativo sul conteso viario cittadino
• fa parte di una strategia che se portata a compimento permetta nuove occasioni di
sviluppo alla città
SCHEDA 15 a-b (tavola II.15 – appendice II)
La rotatoria all’intersezione via Trecella - via Casotta è stata sviluppata al fine di realizzare un
intervento di moderazione del traffico che da un lato limitala velocità dei veicoli in ingresso verso
Cassano e d’altro permetta di risolvere l’intersezione in sicurezza.
Il sistema a rotatoria non è però giustificato dai flussi veicolari esistenti, che risultano essere
concentrati prevalentemente sulla direzione della S.P. 104, mentre i veicoli in svolta o
provenienti dalle atre direzioni sono limitati.
Si è quindi sviluppata anche una seconda ipotesi di intervento (Scheda 15b) in cui si introduce
una aiula spartitraffico che da un lato, introducendo un disassamento della strada porta ad
rallentamento dei veicoli dall’altro permette la creazione della terza corsia per migliorare i
movimenti di svolta all’incrocio.
SCHEDA 16 (tavola II.16 – appendice II)
GRUPPO D:
Via Treviglio – Cascina Taranta
SCHEDA 17 (tavola II.17 – appendice II)
Il Piano Regolatore Generale prevede all’intersezione fra la S.S. 11 (Via Treviglio) e via
Bergamo una rotatoria che viene qui proposta in una delle possibili conformazioni.
Si è inoltre cercata una soluzione al problema dell’uscita dei veicoli da Cascina Taranta sulla
Statale. In questo caso si è ipotizzato la copertura del canale sul lato opposto della cascina al
fine di allontanare l’asse viario dall’uscita di quel tanto da permettere la creazione di un
marciapiede e la possibilità dei veicoli di
avere la visuale libera prima
dell’immissione sulla strada.
GRUPPO E:
Frazione Cascine San Pietro
SCHEDA 18 (tavola II.18 – appendice II)
Via Casirate presenta un problema di
velocità dei veicoli che vi transitano,
velocità che permane elevata anche
nell’attraversamento della Frazione
Cascine San Pietro. Si è introdotto quindi a
est una isola spartitraffico che,
introducendo un disassamento della strada
evidenzia ai conducenti l’ingresso in una
zona residenziale e al contempo li obbliga
a moderare la velocità.
Gli interventi di moderazione del traffico sono poi ripetuti alle principali intersezioni (in
particolare quella con via Don Castellazzi tramite realizzazione di platee di incrocio rialzate,
eventualmente realizzate con rampe in pietra e copertura bituminosa.
Per le provenienze da ovest, le velocità dovrebbe essere limitata tramite realizzazione di una
rotatoria all’intersezione con la prosecuzione di via degli Olmi prevista nel P.R.G.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
28Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
GRUPPO F:
Frazione Groppello D’Adda
SCHEDA 19 (tavola II.19 – appendice II)
Gli interventi di moderazione del traffico su via Cimbardi sono costituiti da:
• realizzazione di una platea rialzata in porfido a collegamento di piazza Caparra con Via
Rimembranze: in questo modo l’asse, in particolare tra via Cassano e via Papa Giovanni
XXIII, assume una valenza prettamente locale e permette di limitare transito e velocità
dei veicoli su un comparto pregiato della frazione.
• introduzione di una minirotatoria all’intersezione con via Papa Giovanni XXIII come
elemento di moderazione del traffico e per la messa in sicurezza dell’intersezione
stessa.
Un ulteriore intervento di “traffic calming” sull’asse è previsto all’altezza del cimitero con la
definizione di una area a parcheggio.
6.2. Quantificazione economica e temporale di massima.
Si è proceduto, sulla base dell’esperienza di realizzazione di opere analoghe, a stimare i costi a
base d’asta ed i tempi di esecuzione relativi a ciascun opera proposta.
La tabella seguente riporta i costi e tempi, indicati anche sulle schede tecniche.
Scheda Intervento
Stima costi a
base d’asta
(€)
Tempi di
esecuzione
(mesi)
Scheda 01 Rotatoria Via Rivolta-Via Treviglio-Via
Isola Ponti 200.000,00 03
Scheda 02 Minirotatoria P.zza Garibaldi 80.000,00 02
Scheda 04 Parcheggio a raso area ex-carceri
50.000,00
100.000,00 01
Scheda 05 Via Vittorio Veneto - Pedane in porfido 80.000,00 01
Scheda 06 Intersezione Via Milano/Via Vittorio
Veneto – adeguamento 50.000,00 01
Scheda 07 Rotatoria via Milano/Corso Europa 250.000,00 03
Scheda 08 Rotatoria via Milano/via F.lli Mantegazza 150.000,00 02
Scheda 15 Rotatoria Via Trecella-Via Casotta 170.000,00 02
Scheda 17 Rotatoria Via Treviglio-via Bergamo 180.000,00 03
Scheda 18 Via Casirate - Moderazione del traffico 50.000,00 01
Scheda 19 Via Cimbardi - Moderazione del traffico 60.000,00 02
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
29Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
7. Circolazione pedo-ciclabile
Per una scelta ottimale dei percorsi pedonali e ciclabili e una corretta esecuzione dei progetti e
importante che in ogni fase vengano osservati alcuni criteri progettuali qualitativi che si basano
sui principi di:
Accessibilità: la rete pedonale deve essere praticabile in sicurezza e comfort da tutte le
categorie di persone, dai portatori di handicap ai bambini e agli anziani.
Continuità: la continuità è l’elemento fondamentale affinché la rete sia attrattiva nei confronti
dell’utente; si intende sia continuità della rete pedonale in riferimento ai passaggi di elementi di
disturbo (assi viari, …) ma anche continuità di collegamento con le altre modalità di trasporto
(fermate del trasporto collettivo, stazione ferroviaria, parcheggi scambiatori).
Sicurezza: la sicurezza dei pedoni sul marciapiede dipende dalla larghezza dello stesso, dalla
sua percorribilità, dall’intensità dei flussi di traffico motorizzato a lato e dalla velocità di
scorrimento delle autovetture; per quanto riguarda gli attraversamenti pedonali anche in questo
caso è necessario valutare i flussi veicolari e le velocità di transito abbinato alla larghezza
dell’attraversamento e alla visuale libera reciproca pedone-conducente. È necessario tener
conto anche della sensazione di sicurezza verso eventi non legati al traffico (microcriminalità,
danneggiamenti del percorso per vandalismo, …) curando l’illuminazione e un arredo urbano
funzionale (panchine per gli anziani, …) che dia una percezione di serenità del percorso.
Riconoscibilità: La riconoscibilità del percorso e di alcuni suoi elementi specifici (per esempio
gli attraversamenti pedonali) sono fondamentali da un lato per la loro utilizzazione dall’altro per
attirare l’attenzione degli automobilisti; la riconoscibilità si realizza tramite l’omogeneità dei
materiali e delle soluzioni utilizzate.
Per la mobilità “urbana” di Cassano la bicicletta è il mezzo di trasporto ideale. Il diametro
frazione – centro – frazione è di max 5 Km, le distanze medie da percorrere sono ca. 2,5 Km. Il
mezzo ideale per coprire tali distanze è senza dubbio la bicicletta.
Gli obiettivi generali per un investimento ampio nel miglioramento della mobilità ciclistica sono:
• lo spostamento del modal split dall’auto verso un mezzo non inquinante
• il miglioramento della qualità della vita
• il miglioramento della sicurezza.
Nell’incentivazione della mobilità ciclistica il Comune ha il ruolo principale. Quasi tutti i possibili
campi di intervento sono di sua competenza:
a) Realizzazione di una rete di percorsi ciclabili
b) Segnaletica
c) Parcheggi per bici
d) Intermodalità con il trasporto pubblico
e) Marketing e servizi
7.1. Rete di percorsi ciclabili (tavola 9.1 e allegato C - tavola C09)
Una rete di percorsi ciclabili dovrebbe corrispondere alle necessità della domanda attuale e
futura. Per impostare una rete di questo tipo sono da considerare sia i percorsi di tutti i giorni,
sia i percorsi del tempo libero.
I percorsi di tutti i giorni sono:
• tra zone abitative / frazioni e centro
• tra zone abitative / frazioni e stazione
• tra zone abitative / frazioni e zona industriale
• tra zone abitative / frazioni e scuole
I percorsi del tempo libero sono:
• tra zone abitative / frazioni e zone di ricreazione (in questo caso soprattutto il Parco
d’Adda)
• tra stazione e zone di ricreazione (in vista anche della definizione della nuova stazione)
• collegamento tra pista ciclabile sovracomunale (in particolare Alzaia Naviglio Martesana)
e zone di ricreazione
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
30Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
7.1.1. La passeggiata lungo l'Adda
La riqualificazione/completamento della passeggiata lungo l’Adda è la proposta centrale per
completare la rete ciclabile di Cassano. L’asse non solo ha un grande potenziale di attrazione
culturale e del tempo libero, ma potrebbe diventare la colonna vertebrale della mobilità ciclistica
di tutti i giorni tra stazione, centro e frazioni.
Il principale asse da riqualificare proposto
è composto da Viale delle Rimembranze,
che richiede la riqualificazione a vera
passeggiata e non solo a percorso di
transito; il viale va meglio collegato alla
città, migliorando il percorso su via Verdi
verso P.zza Garibaldi e alcune
connessioni con via Q. Di Vona ( esempio
via Trieste)
Ma il viale va anche collegato al fiume
ipotizzando un percorso più basso che
corra lungo l’argine e passando sotto il ponte e sotto il castello salga lungo il Canale Linificio
fino all’altezza di Groppello per raggiungere la zona ricreativa vicina al fiume. Il percorso si deve
poi chiudere sulla riva opposta del fiume per scendere nuovamente verso la stazione.
Attualmente solo Viale delle Rimembranze è usato come passeggiata, il resto sono stradine e
sentieri che attraversano zone a tratti degradate.
Alcune proposte:
• completamento verso nord fino alla zona ricreativa: allargare il sentiero in modo da
permettere l’uso come passeggiata
• prevedere in alcuni punti degli allargamenti per creare aree di riposo (panchine, ecc.);
arredo urbano
• integrazione e miglioramento degli accessi: ora è come se Cassano fosse con la
schiena contro il fiume. È necessario riattivare gli accessi dal centro storico, anche
ipotizzando l’apertura di alcune infrastrutture (p.es. la casa di riposo) verso il fiume
• Vi sono alcuni accessi importanti verso la passeggiata, che dovrebbero essere resi
visibili e attraenti: alcuni esempi sono da Piazza Stazione, Via 5 Martiri, le scale da Via
Isola Ponti, Via Colognesi, Via Famiglia Legnani.
• realizzazione di almeno due attraversamenti praticabili in bicicletta verso l'altra parte del
fiume (adeguamento della passerella del ponte ferroviario, valutare l’apertura della diga
presso il Linificio, …)
• dalla passeggiata gli accessi devono essere ben visibili verso il centro storico con i suoi
punti di attrazione, verso il Parco d’Adda e verso le zone sportive: solo aprendo il più
possibile la passeggiata e potendo così contare su un pubblico misto, si riesce ad avere
una sicurezza “sociale” abbastanza alta;
• attivare un sistema di informazione per chi viene da fuori e visita il Parco d’Adda in bici
(informazione cartacea e su internet)
• segnaletica, cioè informazione per chi ha bisogno di orientamento in loco; cartelli che
indicano gli accessi alla passeggiata e al Parco d’Adda; altri lungo la passeggiata che
indicano le uscite importanti per i visitatori; oggi la segnaletica di indicazione delle aree
del parco risulta inesistente o altamente degradata.
• riqualificazione dei punti di attrazione lungo la passeggiata: il belvedere, scale dalla città
verso il fiume (anche quella di Villa Brambilla?), il castello, il dopolavoro, in futuro la
zona del ex linificio, in funzione del tipo di recupero urbanistico a cui l’area sarà
sottoposta.
7.1.2. Completare / migliorare la rete esistente
Gli assi ciclopedonali esistenti mancano di alcuni tratti necessari alla chiusura di alcuni percorsi:
• lungo Corso Europa è da definire in maniera più omogenea il percorso verso sud
(compreso l’attraversamento per la stazione. Il punto più pericoloso per pedoni e ciclisti
è il ponte sopra i binari: la limitata sezione del ponte rende difficile opere attive a
protezione di un percorso, sono quindi consigliate opere di limitazione della velocità dei
veicoli Nella fase di definizione del progetto per l’eventuale nuova stazione andrà tenuta
in massima considerazione la necessità di permettere un passaggio sicuro per cicli e
pedoni del ponte.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
31Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
• Per il percorso verso Cascine S. Pietro, vanno migliorati e adeguati gli attuali passaggi
pedonali lungo il ponte ferroviario.
• Frazione Groppello: esiste già un collegamento ciclopedonale con il centro di Cassano,
va comunque valutata l’opportunità di completare il percorso di Corso Europa
proseguendo lungo via Papa Giovanni XXIII fino all’inizio dell’abitato.
• Centro Commerciale e Zona
Industriale: il percorso esistente
su via Milano deve proseguire fino
al Centro Commerciale e da qui
eventualmente scendere lungo
via Eistein e penetrare in Zona
Industriale.
• Sul lato nord del ponte sul Canale
Muzza manca un percorso
pedonale: la sua realizzazione può solo essere fatta con una passerella esterna, per la
sezione limitata del ponte. La definizione dei costi e della fattibilità di tale passerella
richiede un analisi approfondita della struttura del ponte, si ritiene comunque che i costi
di tale opera portino a preferire il miglioramento dell’attraversamento pedonale verso il
lato sud del ponte ove esiste un percorso che va comunque adeguato e completato in
alcuni tratti.
• Presso via Alzaia Naviglio Martesana è necessario chiudere il percorso ciclabile
sovracomunale e collegarlo a quello
di via Cassano (gli interventi
proposti sono stati presentati nel
capitolo precedente.
Inoltre vanno messi in sicurezza tutti gli
attraversamenti: in particolare va curato
con differenze cromatiche evidenti il
passaggio dei percorsi ciclopedonali di
strade ortogonali ad essi al fine di
evidenziare ai conducenti in arrivo la presenza del percorso. L’uso di differenziazione della
pavimentazione può essere una buona soluzione che va però sempre accompagnata a l’uso di
colori evidenti, in quanto nelle ore serali o notturne o i presenza di degradazione della
segnaletica orizzontale la sola pavimentazione differente può non essere evidente. Si faccia
riferimento alle schede B21/B29 dell’Abaco in Allegato B per alcuni suggerimenti progettuali.
7.2. Percorsi ciclabili su strada (traffico misto auto e ciclisti)
In un centro abitato di media grandezza come Cassano la pista ciclabile su sede separata è
consigliabile solo
• lungo le strade molto trafficate che attraversano il centro abitato
• sulle strade con un alta percentuale di traffico pesante, p.es. zone industriali
• nell’area extraurbana.
Su tutte le altre strade in centro e nelle zone abitative è più sensato far convivere le auto con le
biciclette. Questo tipo di traffico misto (se il volume di traffico motorizzato non è troppo alto) è la
soluzione ideale perché
• è la meno pericolosa per i ciclisti
• è una delle più semplici misure di moderazione del traffico
• il costo è basso
• non c’è bisogno di ulteriori spazi.
Se la percentuale di mobilità ciclistica sulla strada è alta, e se già esiste ed è rispettato un limite
di velocità di 30 km/h (limite correto per una strada locale) non c’è bisogno di ulteriori misure di
moderazione di traffico.
Se invece la percentuale di mobilità ciclistica è ancora bassa e si vuole dare più sicurezza ai
ciclisti - anche per incentivare questo tipo di mobilità -, è consigliabile realizzare misure di
moderazione del traffico per abbassare la velocità delle macchine.
In generale è opportuno concentrarsi sulla messa in sicurezza delle intersezioni e degli
attraversamenti, utilizzando eventualmente cromatismi particolare per aiutare sia i conducenti
dei veicoli sia i ciclisti a comportamenti corretti. Si faccia riferimento alle schede B21/B29
dell’Abaco in Allegato B per alcuni suggerimenti progettuali.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
32Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Purtroppo il Codice della Strada italiano non prevede la possibilità che negli ultimi anni è stata
applicata fortemente in Germania: la “Fahrradstraße”, cioè “Strada delle biciclette”. Su una
strada ritenuta idonea con segnaletica definita dal Codice, tutta la carreggiata viene dichiarata
pista ciclabile. Le biciclette sono il mezzo di trasporto privilegiato, le auto possono transitare, ma
a velocità ridotta.
Proprio per queste considerazioni non si è ritenuto corretto ipotizzare lo sviluppo di una rete
ciclabile interna alla città; tale rete non risulta in realtà nemmeno proponibile per mancanza
dello spazio fisico e per i costi che non sarebbero giustificati in un rapporto costi/benefici.
Nella tavola 9.1 (e tavola C09) si è provveduto comunque a definire quelli che sono i percorsi
privilegiati di tipo ciclabile in commistione con il traffico veicolare, anche sulla base delle
indicazioni pervenuteci dai cittadini. Su tali assi, l’imposizione del limite dei 30 km/h, la
definizione di elementi di moderazione del traffico, la risoluzione delle intersezioni critiche, si
ritiene possano essere dispositivi sufficienti per l’incentivazione della ciclabilità.
7.3. Parcheggi per biciclette
Per migliorare la situazione dei parcheggi delle biciclette sono consigliabili le seguenti
strategie:
1. mettere a disposizione abbastanza rastrelliere vicino a punti o aree di attrazione
2. scegliere rastrelliere sicure e attrattive
3. incentivare enti privati a seguire l’esempio del Comune, p.es. le aziende in zona
industriale, o a collaborare con il Comune (p.es. sponsoring)
I punti e le aree di attrazione a Cassano sono:
• le piazze del centro
• Via Milano
• le scuole
• le infrastrutture sportive
e (per quanto riguarda l’aspetto dell’intermodalità bicicletta – trasporto pubblico)
• la stazione FS
• la fermata centrale degli autobus in Via Milano
7.4. Marketing
Per fare aumentare notevolmente la mobilità ciclistica non basta la messa a
disposizione di infrastrutture, ma serve anche “venderle” bene. Gli strumenti sono
brochures, internet, azioni, feste, programmi con le scuole, ecc.
Alcune “città della bicicletta” sono riuscite ad arrivare a una percentuale di mobilità
ciclistica notevole con investimenti relativamente bassi in infrastrutture, ma
accompagnati da un programma ampio e pluriennale di marketing centrato sulla
bicicletta.
7.5. I percorsi casa-scuola
I bambini sono certamente tra i soggetti più penalizzati dall’attuale situazione urbana ed
edilizia delle nostre città.
La città moderna infatti, basata sulla politica dei servizi, è pensata per gli adulti: il
bambino non riesce ad accedere a tali servizi, spesso lontani da casa, senza essere
accompagnato e la città non gli consente di fare esperienze sulla strada, in autonomia.
L'aumentare della pericolosità della strada è andata di pari passo con l'eliminazione di
luoghi per il gioco vicini a casa (piazze, cortili, campetti sono spariti o sono stati "vietati"
ai giochi dei bambini, sostituiti da parchi attrezzati ma lontani da casa).
Risulta necessario quindi ripensare alle città ed ai quartieri partendo dai bambini,
perché è proprio nei primi anni di sviluppo che si vivono le esperienze cognitive ed
affettive fondamentali per lo sviluppo della persona. In questa prima fase del loro
sviluppo i bambini devono poter compiere esperienze di autonomia e quindi risulta
fondamentale ridare a loro il diritto alla mobilità oggi negata.
Numerose categorie di cittadini hanno perso, nei contesti caotici delle nostre città, il
diritto alla mobilità:
• un bambino oggi compie nella sua giornata molti più spostamenti di un suo
coetaneo di 10 anni fa: scuola, attività sportiva pomeridiana, corsi vari, …..; ma a
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
33Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
differenza di un suo coetaneo di 10 anni fa è vincolato a compierli con i genitori,
spesso in macchina;
• un anziano oggi ha molti più servizi ha disposizione, ma spesso gli risulta difficile
muoversi nel quartiere per la difficoltà di attraversare certe strade o perché trova
frequentemente i marciapiedi occupati da auto in sosta.
Ogni anno si registrano migliaia di incidenti stradali in cui rimangono coinvolti bambini e
ragazzi di età compresa fra i 2 e i 14 anni. Una percentuale altissima di questi incidenti
si verifica sul percorso casa-scuola che costituisce il primo e più importante approccio
all'utilizzo degli spazi urbani "esterni" per i bambini.
Compito di una società civile evoluta è quello di prevenire queste diffuse situazioni di
rischio attraverso la progettazione attenta dei percorsi casa-scuola e casa-gioco, sia
pedonali che ciclabili. L'obiettivo principale è quello di ridurre drasticamente la
possibilità di incidenti auto-bambino, fino a reintrodurre la possibilità di consentire
l'accesso diretto dei bambini alle strutture scolastiche o di svago evitando la presenza
dei genitori.
Per raggiungere questo obiettivo risultano fondamentali gli interventi di seguito elelncati:
• la segnalazione visiva e sonora della situazione di pericolo per gli automobilisti;
• la creazione di spazi di compensazione all'uscita degli edifici, che impediscano la
ressa dei bambini in punti ristretti a ridosso della strada;
• la creazione di più punti di accesso o deflusso verso i luoghi di interesse;
• la creazione di ampi marciapiedi in prossimità delle scuole che consentano ai
bambini di percorrere lunghi tratti pedonali protetti dal traffico veicolare;
• politiche di educazione alla mobilità che non si limitino a trattare i bambini come
futuri conducenti di veicoli motorizzati.
Queste indicazioni generali devono integrarsi nella progettazione coordinata delle
singole aree e, attraverso lo studio attento di ogni singolo luogo di rischio, devono
predisporre un insieme omogeneo di comportamenti sia nel pedone che
nell'automobilista
L’analisi della situazione delle aree di pertinenza delle scuole situate a Cassano e nelle
frazioni ha dato esiti discreti.
Con qualche intervento di minima si potrebbe migliorare ulteriormente le zone attorno
alle scuole, p.es.: accessi pedonali, attraversamenti pedonali, posteggi bici, gestione
parcheggio, fermate autobus.
Per quanto riguarda l’aspetto della sicurezza si evidenzia che non sempre la messa in opera di
barriere architettoniche, p.es. dissuasori tra strada e marciapiede, sono funzionali alla
sicurezza: interventi simili concentrano e aumentano il pericolo nei punti di inizio e fine
marciapiede. E’ più sensata una moderazione del traffico nella zona attorno alla scuola, p.es.
• Zona scolastica: chiudere il pezzo di strada al traffico (con eccezione dell’autobus) nelle
fasce orarie di inizio e fine scuola per facilitare l'accesso a piedi e in bicicletta.
• Evitare che i genitori che portano i bambini con l’auto accedano fino all’entrata della
scuola.
• Mettere in opera un programma sulla mobilità casa – scuola (rilevamento,
sensibilizzazione, azioni), con l’obiettivo di ottenere uno spostamento dall’auto a mezzi
meno inquinanti, e di rompere il circolo vizioso secondo cui si accompagna a scuola i
figli in macchina perché la strada è pericolosa e, facendo ciò, aumentano i veicoli e
quindi la pericolosità della strada.
SI riportano di seguito alcuni ipotesi di lavoro per migliorare l’accessibilità ad alcune aree
scolastiche cassanesi:
Scuola Media in Via L. da Vinci, 437 alunni
Scuola Elementare in Via di Vona, 331 alunni
• Accesso da Via Da Vinci alla Scuola Media e da via Q. di Vona alla Scuola elementare:
I genitori accedono con le auto fino in fronte alla scuola: conflitto tra loro e i ragazzi che
vengono a piedi o in bici.
Proposte:
Studiare la possibilità che i genitori che accompagnano o vengono a prendere gli alunni della
scuola elementare possano accedere solo al parcheggio di Corso Europa realizzando un
percorso pedonale privilegiato da qui verso il retro della scuola.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
34Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
• Poche rastrelliere per bici davanti alla Scuola Media; forse non c’è ancora la domanda,
ma se si riuscisse ad evitare l’accesso con le auto fino all’entrata si potrebbe aumentare
l’offerta per le biciclette, perché cresce la sicurezza.
Proposta: Mettere più rastrelliere (vicino all'entrata) e fare azioni pro bici nelle due scuole.
• Velocità alta sulle strade davanti alle scuole: le barriere tra marciapiede e carreggiata
esistenti su via Q. di Vona non portano ad una reale moderazione del traffico, ma ad un
aumento della velocità sulla strada, e aumenta così il pericolo sull’attraversamento
pedonale. Seconda misura realizzata sono i rallentatori ottici sull’attraversamento
pedonale di via L. da Vinci (Art. 179 Codice), che hanno poco effetto.
• L’entrata della Scuola Media è poco visibile da Via Leonardo da Vinci – gli alunni
spuntano da dietro la fila di auto parcheggiate.
Proposte: segnalare meglio la zona scolastica (vedi allegato B – Schede B58): attualmente e
sufficiente un veicolo a inibire la vista della segnaletica verticale (vedi foto). Anche in questo
caso la zona scolastica. Aumentare la sicurezza sugli attraversamenti pedonali di Via di Vona,
p.es. con rallentatori a dosso (meglio pedane o platee di incrocio) e non solo ottici.
• Fermata autobus di fronte alle scuole in Via da Vinci: c’è la pensilina e i pali di tre
società (ATM, AGI, SAI). Questa è anche la fermata per l’ospedale. Mancano le
informazioni sugli orari e sui percorsi delle diverse linee.
Proposte: vedi capitolo sul trasporto pubblico
Asilo in Via Monte Grappa e Viale Rimembranze
• Accesso all’asilo in Via Monte Grappa si trova su una strada stretta, pericolosa per i
pedoni. Ci sono rallentatori ottici che non aiutano a migliorare la situazione, perché la
velocità delle auto rimane comunque troppo alta.
Proposte: Realizzare interventi fisici (non solo oticci) per la moderazione del traffico. La
costruzione di un marciapiede non è possibile per la sezione limitata: si ppuò realizzare
pavimentazione in cubetti di una striscia di almeno 1,3 m di larghezza sullo stesso livello della
carreggiata o con un dislivello max. di 3-5 cm.
Liceo Scientifico in Via Papa Giovanni XXIII, 402 alunni
Proposte: La ciclopedonale che collega il centro di Cassano con la scuola manca in alcuni
punti, p.es. sul ponte sopra Naviglio Martesana.
Introdurre interventi di moderazione del traffico per limitare la velocità dei veicoli in transito su
via Papa Giovanni XXIII in fronte al liceo.
Mettere a disposizione rastrelliere per biciclette, ev. sulla piazza davanti alla scuola.
Piazza/cortile davanti alla scuola: miglioramento fermata SAI e AGI eliminando i posti macchina
davanti al palo. Attualmente gli alunni devono attraversare la fila di auto per salire o scendere
dall’autobus.
Parcheggio a sud della scuola: miglioramento della fermata autobus; non c'è nessun spazio
riservato per l’attesa.
Scuola Elementare in via Pascoli, 261 alunni
L’accesso alla scuola è protetto da un dosso artificiale: nell’ipotesi di realizzazione dell’isola
ambientale (vedi appendice II –Tavola II.10/II.11) si è ipotizzato la definizione di una platea
rialzata all’ingresso della scuola.
Inoltre, per risolvere un problema segnalato di difficoltà di uscita degli alunni per lo spazio
ridotto antistante il cancello di uscita, si è ampliata tale area occupando parzialmente il
parcheggio limitrofo (con la soppressione di alcuni posti auto): su questo spazio più ampio sono
possibili vari accorgimenti come per esempio la definizione di aree di raccolta per le diverse
classi, magari disegnate dai bambini stessi.
Sul lato destro della scuola, lungo via Pascoli è stato ricavata uno spazio per la sosta dei bus
scolastici, la cui fermata è stata spostata su questo lato per le eccessive interferenze che aveva
con i veicoli di accompagnamento che accedevano al parcheggio sul fronte della scuola.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
35Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Scuola Elementare Frazione Gropello, 92 alunni
Unica scuola del comune in zona pedonale, vicino alla chiesa. Accesso sicuro.
Scuola Elementare Frazione Cascine San Pietro, 81 alunni
Si può ipotizzare la creazione di un breve percorso pedonale che colleghi la scuola con il
parcheggio dietro l’edificio con accesso da via Castrate al fine di evitare il conflitto fra pedoni e
veicoli in accompagnamento.
8. Isole Ambientali
Il Nuovo codice della strada introduce, all’interno della maglia delle rete viaria principale, delle
"aree con ridotti movimenti veicolari" (ISOLE AMBIENTALI) caratterizzate dalle seguenti
discipline di traffico: la precedenza generalizzata per i pedoni rispetto a veicoli (fermo restando -
comunque - l'obbligo per i pedoni di attraversamento ortogonale delle carreggiate), il limite di
velocita' per i veicoli pari a 30 km/h, l’eventuale tariffazione della sosta su spazi pubblici stradali
(con agevolazioni tariffarie per i residenti) e lo schema di circolazione tale da impedire
l'attraversamento veicolare della zona e da costringere le uscite dalla zona su percorsi prossimi
a quelli di ingresso (percorsi ad U).
All'interno di ciascuna maglia della rete principale si assegna, agli ambiti costituiti
esclusivamente da strade locali, la denominazione di "isole ambientali" quando si intenda
riqualificare e valorizzare il soddisfacimento delle esigenze del traffico pedonale e della sosta
veicolare a prevalente vantaggio dei residenti e degli operatori in zona.
Per la riqualificazione degli ambiti individuati come "isole ambientali" è necessario, come si è
accennato, procedere alla realizzazione congiunta di interventi di:
- moderazione del traffico
- riprogettazione degli spazi stradali in funzione dell'utilizzo prescelto.
Solo inducendo una moderazione alle velocità di circolazione degli autoveicoli, infatti, è
possibile la coesistenza di tutte le componenti del traffico e, quindi, attuare una migliore
riorganizzazione della sosta veicolare e percorsi pedonali/ciclabili sicuri.
A tale proposito occorre fare riferimento a criteri progettuali aggiornati, basati su numerose
esperienze di realizzazioni estere, che hanno dimostrato:
- che è possibile organizzare in modo diverso la coabitazione fra i diversi utenti della strada
in modo tale che i veicoli a motore si integrino meglio nella vita urbana, senza escludere gli
altri utenti;
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
36Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
- che si possono convincere i guidatori ad adottare comportamenti urbani giocando sulla
qualità e sull'aspetto dell'ambiente attraversato (mettendo a punto nuove tecniche);
- che è possibile migliorare la qualità degli spazi urbani destinati alla circolazione dei veicoli
e dei pedoni nonché quelli destinati al parcheggio;
- che un lavoro interdisciplinare può permettere di ideare soluzioni innovative ai problemi
urbani ed una migliore progettazione delle sistemazioni viarie.
Di seguito vengono descritti alcuni tra gli strumenti fisici che possono essere realizzati sulle sedi
stradali locali al fine della moderazione della circolazione auto veicolare a vantaggio delle altre
componenti (pedoni, ciclisti, sosta veicolare) alcuni dei quali sono esemplificati negli Abachi di
Allegato B:
- interventi sulla carreggiata
Gli strumenti che possono essere utilizzati, sia longitudinalmente che puntualmente sulla
carreggiata stradale, al fine del raggiungimento dell'obiettivo di moderare il traffico
urbano nella viabilità secondaria sono del tipo:
ü disassamenti puntuali
ü restringimenti puntuali
ü intersezioni e barriere
ü rallentatori puntuali
In generale risulta necessario mantenere una sezione corrente della carreggiata
contenuta e compresa fra 3 e 2.75 metri. In presenza di sensi unici con sosta a lato della
strada si può portare fino a 3.25 metri per facilitare le manovre di accesso agli stalli di
sosta.
- ingressi alle zone a traffico moderato ("isole ambientali")
Una volta definite le zone a traffico moderato ("isole ambientali") è necessario fare
percepire agli utenti l'esistenza di una netta separazione di comportamento di guida e di
velocità iniziando fino dai punti di ingresso veicolare alla zona stessa.
Per attivare un processo di riqualificazione e moderazione fin dall'ingresso alle zone si
dovrà tendere, pertanto, a:
ü far percepire che ci si sta immettendo in una zona con caratteristiche
particolari, sia con l'applicazione di strumenti di riduzione fisica di velocità sia
apponendo adeguata segnaletica (ad es.: 30 km./h) all'ingresso;
ü convincere l'automobilista, attraverso l'introduzione di strumenti di
riqualificazione ambientale (elementi di arredo, ripavimentazioni, verde, ecc.)
della necessità del rispetto delle peculiarità della zona;
ü denotare immediatamente che nella zona esiste, ed è prevalente, una intensa
attività pedonale legata alla residenza ed ai servizi pubblici.
- interventi sugli incroci stradali.
ü Interventi di restringimento e deviazione corsie agli incroci: In corrispondenza
di un incrocio della viabilità locale, sulle immissioni/emissioni stradali possono
essere realizzati restringimenti e limitate deviazioni di percorso rispetto
all'andamento della strada al fine di costringere l'utente in auto a rallentare la
velocità di marcia.
ü Rotatorie stradali: le "rotatorie" rappresentano una tipologia particolare di
soluzione di un incrocio stradale ma, anche, strumento di moderazione del
traffico. Sulla viabilità locale l'imposizione di rotatorie (quasi sempre di più
modeste dimensioni rispetto a quelle realizzabili sulla viabilità principale) hanno
la prevalente funzione di rallentamento delle velocità in relazione alla necessità di
attivare miglioramenti per la sicurezza e l'incolumità delle utenze più deboli
(pedoni, ciclisti).
Per la città di Cassano si è esemplificata l’applicazione di quanto sopra all’area compresa fra
via Tornaghi, Via Rossini, via Mazzini, via Riboldi.
Nelle SCHEDE 10-11 (tavole II.10-11 – appendice II) e in allegato C (tavola C11) si riportano le
ipotesi progettuali inerenti l’area allo studio. In particolare sono stati inseriti i seguenti interventi:
- porte d’accesso alla viabilità locale dalla viabilità principale con la formazione di pedane
utilizzate anche per la continuità del percorso pedonale;
- si sono mantenuti i sensi unici esistenti al fine di recuperare spazi per la sosta su strada;
- attraversamenti pedonali protetti con estensione del marciapiede e pedane;
- creazione di zone di verde e introduzione lungo i percorsi di arredo urbano, in particolare
panchine;
- dissassamenti e restringimenti della carreggiata per mantenere moderata la velocità dei
veicoli.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
37Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
- Mantenimento o incremento della capacità di offerta di sosta attuale (sosta destinata ai
residenti).
Gli interventi inseriti sono a titolo di esemplificazione di tutte le possibilità attuabili: in realtà con
costi limitati si potrebbe in prima fase iniziare ad introdurre delle zone con limite di velocità a 30
Km/h: le zone a 30 Km/h non dovrebbero essere sovraccaricate di arredo urbano per moderare
il traffico ma possono bastare delle misure in alcuni punti ( p.es. entrate, incroci, ecc.).
La misura più efficiente rimane l’educazione all’utilizzo di queste aree di traffico e, quando non
basta, il controllo e la multa.
9. Offerta di sosta
Nella tavola 11.1 viene presentato il sistema di sosta attuale, già descritto nelle sue linee
principali nei capitoli di analisi (capitolo 2).
Il sistema come visto si attua in due aree principali a sosta libera
o Piazza Perrucchetti
o Via Rossini
per circa 150 posti auto e di circa 200 posti auto a disco orario
Come gia illustrato a brevissimo termine, in funzione della necessità di riaprire via Vittorio
Veneto ai mezzi pesanti, si suggerisce di inibire la possibilità di sosta sulla via stessa e di
indirizzare la domanda in eccesso sulla area, adeguatamente sistemata delle ex-carceri
mandamentali.
Il disegno di breve-medio termine si compone invece di questi elementi (Tavola 11.2):
• introduzione di due nuove aree di sosta a raso:
o area ex-carcere mandamentale circa 51 posti auto a disco orario (senza
occupazione dell’area alberata)
o area via Carducci circa 20 posti auto a disco orario
o area via Pila circa 50 posti auto liberi
• introduzione della sosta a pagamento sulle aree più pregiate
o Piazza Garibaldi
o Piazza Cavour
o Via Vittorio Veneto (quando venga ripristinata la sosta su strada)
• Aumento dell’offerta in.
o piazza Perrucchetti con adeguamento ed arredo urbano (+10 posti auto)
o eventuale aumento dell’offerta in via Rossini (+10 posti auto – da valutare in
rapporto al atto che il parcheggio è recente)
Il nuovo sistema si basa quindi
• sull’inserimento di sosta a pagamento con limitazione oraria e quindi ad
alta turnazione nelle aree più pregiate,
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
38Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
• su due aree di sosta a disco orario per l’utenza che accede ai servizi
• su due aree di sosta libera per le utenze pendolari.
In questa prima fase si attuerà anche una prima diminuzione dei posti auto sulla aree più
pregiate per un recupero a funzioni diverse da quelle di sosta (aree pedonali) o per motivi di
sicurezza.
In particolare
• va ridotta in modo significativo la sosta all’intersezion fra Via V. Veneto e via Verdi, che
non presenta parametri sufficienti di sicurezza e impedisce una agevole e sicura mobilità
pedonale;
• nell’ottica della ridefinizione di Piazza Garibaldi va ipotizzato un ridimensionamento della
possibilità di sosta sulla Piazza stessa
• in funzione di una estensione dell’area a fruizione pedonale potrà essere limitata anche
la sosta su via Cavour.
La riduzione dell’offerta sulle aree pregiate potrà comunque essere attuata solo dopo aver
aumentato l’offerta con le nuove aree di sosta al fine di non modificare l’offerta totale di posti
auto che potrebbe in questa fase rimanere pressoché costante o leggermente aumentata.
Sul medio termine (Tavola 11.3) si introduce un parcheggio interrato nelle aree del ex-carcere
per circa 150 posti auto, che introduce una significativa aumento dell’offerta ma richiede anche
l’ampliamento delle aree di sosta a pagamento su strada al fine di garantire l’utilizzo del
parcheggio. In particolare saranno resi a pagamento o al più a disco orario anche le aree di
sosta su via Carducci e via Dante.
È richiesta comunque una analisi economico-finanziaria per la sostenibilità di tale parcheggio in
struttura che potrebbe essere realizzato in project financing.
10. Trasporto Pubblico
10.1. Proposte generali di miglioramento per l’utenza
Il servizio di trasporto pubblico a Cassano viene svolto da (Tavola 12.1 a/b e Tavola C13 –
Allegato C):
• alcune linee extraurbane che hanno fermate a Cassano
• la linea ATM che collega Cassano con il terminale di Gessate, cioè con la metropolitana
milanese
• il treno
I gruppi di potenziali utenti del trasporto pubblico sono:
1. pendolari in direzione Milano
2. abitanti delle frazioni in direzione stazione e centro
3. collegamenti dei comuni vicini con Cassano
4. cittadini di Milano che trascorrono il tempo libero nelle zone ricreative intorno a Cassano
Proposte generali di miglioramento per il gruppo 1 e 4
Come già detto precedentemente, per questo tipo di utenze si sta analizzando la possibilità di
sviluppare il servizio di trasporto su ferro, facendo di Cassano d’Adda punto nevralgico di un
sistema di accesso a Milano e la Parco dell’Adda. Tale potenziamento deve necessariamente
prevedere interventi sostanziali alla stazione (con possibile spostamento della stessa).
Le proposte generali di miglioramento della stazione sono:
• migliorare l’accessibilità ciclopedonale da Cassano e dalle frazioni verso la stazione; gli
assi principali sono Viale Europa e la passeggiata lungo l’Adda
• riqualificare lo spazio antistante la stazione (piazza, fermata autobus, posteggio
biciclette)
• integrare meglio un area di parcheggio auto
riqualificare la stazione come struttura multifunzionale (bar, noleggio bici, centro di informazione
Parco d’Adda, ecc.)
In questa ottica devono assolutamente migliorare i collegamenti con il centro di Cassano con
una linea autobus di una certa frequenza.
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
39Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
Come intervento di breve termine (tavola 12.2) si suggerisce di attivarsi presso l’ATM affinché
l’attuale percorso interno a Cassano possa servire anche parzialmente la zona Nord, con una
variante di percorso su via Tornaghi, via Gioberti, Corso Europa, definizione di nuove fermate
(minimo due) su tali vie e del nuovo capolinea ricavabile su Corso Europa all’altezza del
giardino di via Dalla Chiesa.
Proposte generali per il gruppo 2
Le linee di autobus extraurbane possono essere usate parzialmente per la mobilità “urbana” di
Cassano e per il collegamento con una parte delle frazioni. Sarebbe comunque interessante
una valutazione dei percorsi delle diverse linee (oggi il sistema è poco chiaro, non c’è una
visione d’insieme delle linee, mancano informazioni agli utenti).
Si propone un miglioramento delle fermate, almeno di quelle situate in zone o punti di attrazione
dove è elevata l’utenza (anche potenziale): Piazza Garibaldi, Via Leonardo da Vinci (scuole),
Corso Milano.
Per collegare meglio le frazioni e il centro di Cassano si dovrebbe puntare prima
sull’incentivazione della bicicletta, perché è il mezzo ideale per queste distanze. A medio
termine si potrebbe valutare la possibilità di un sistema di servizio semipubblico flessibile o
parzialmente flessibile. In uno scenario molto semplice e a basso costo – il servizio potrebbe
essere svolto da un taxi tradizionale che attraverso un accordo con il Comune diventa taxi
pubblico a chiamata.
10.2. Le fermate autobus
Si riporta di seguito una tabella con i principali problemi riscontrati sull’organizzazione delle
fermate e con i possibili dispositivi di intervento.
I criteri di qualità per la definizione delle fermate bus si possono sintetizzare in:
• visibilità della fermata
• accessibilità alla fermata
• disponibilità di spazio per l’attesa
• sicurezza e comfort dello spazio per l’attesa
• disponibilità di informazioni e leggibilità
Problemi
Interventi
Visibilità della fermata (utenti)
solo palo standard di fermata,
fermata poco visibile
installazione di una pensilina e/o palo più visibile
Visibilità della fermata (traffico)
visibilità scarsa della fermata
(manca la moderazione della
velocità del traffico vicino alla
fermata)
provvedimenti per rallentare il traffico e
richiamare l'attenzione sui movimenti attorno
alla fermata (autobus che si ferma, utenti che
attraversano la strada, ecc.)
Visibilità della fermata nell'oscurità
poca visibilità delle persone in
attesa
illuminazione della fermata, fermata
"trasparente"
Accesso alla fermata
mancanza di percorsi pedonali (e
ciclabili)
percorso su marciapiede, striscia a raso
protetta, percorso ciclabile, ecc.
mancanza di attraversamenti
pedonali
attraversamento sicuro vicino della fermata,
sempre collegato ad un percorso pedonale
Spazio per l'attesa
mancanza di spazio (palo sull'orlo
della carreggiata vicino a muro o
fosso)
restringere la carreggiata o allargare lo spazio
laterale per ricavare uno spazio d’attesa
pericolo e spruzzi d'acqua quando
piove (traffico veloce troppo vicino)
spazio d'attesa abbastanza profondo, striscia di
sicurezza tra spazio d'attesa e carreggiata
mancanza di riparo pensilina, protezione anche contro il vento
conflitti con i ciclisti sulle fermate
lungo le piste ciclabili
striscia di sicurezza se la ciclabile passa sullo
spazio di attesa, o spostamento della pista
ciclabile dietro lo spazio di attesa
COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del
Traffico Urbano
40Ing. Francesco Seneci
NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -
37135 Verona
www,netmobility.it –
auto parcheggiano abusivamente
sullo spazio di fermata
dislivelli, penisole, dissuasori, controllo
Stalli di sosta regolamentari sulla
fermata
da eliminare
manca il comfort arredo standard ideale per fermate in centro
urbano: riparo dalla pioggia alle fermate "di
salita", panchina, cestino dei rifiuti. Fuori dal
centro urbano fermate meno frequentate:
panchina, cestino dei rifiuti
Disponibilità di informazioni e leggibilità di esse
mancano le informazioni necessarie
o sono difficilmente leggibili
le informazioni minime sono: il nome della fermata,
le linee, il loro percorso e i loro orari;
informazioni scritte in modo tale e appese
all’altezza ideale da potersi leggere comodamente
Disponibilità di spazio per l’attesa (e per la discesa)
Un elemento fondamentale di una fermata è lo spazio (sicuro) per l'attesa e per la discesa
dall'autobus. E' consigliata la realizzazione di penisole o soluzioni simili. Sono da evitare
"mezze soluzioni", come p.es. fermate su marciapiedi che nella loro larghezza bastano appena
per i pedoni. Le larghezze minime dello spazio per l'attesa / discesa su marciapiede sono
• fermate su strade di quartiere: 1,50 m + larghezza marciapiede o 1,50 m + pensilina
• fermate su strade principali 2,50 + larghezza marciapiede o 2,50 m + pensilina
• fermata di sola discesa 1,50 = larghezza del marciapiede.
Se lo spazio d’attesa si trova vicino a una pista ciclopedonale ci sono due possibilità: una
striscia di rispetto di ca. 1,00 – 1,50 m tra pista e spazio d’attesa o tra pista e pensilina è
obbligatoria qualora una pista ciclopedonale o ciclabile passi davanti allo spazio per l'attesa.
L’altra possibilità è quella di spostare la pista dietro lo spazio d’attesa. Però anche in questo
caso tra la pensilina e la pista deve essere prevista una striscia di rispetto di ca. 1,00 – 1,50 m.
La fermata del futuro
La fermata è un elemento di importanza strategica per l'immagine del mezzo pubblico. La
tendenza va verso fermate sempre più dotate di funzioni diverse. Specie nei centri abitati le
fermate dotate di chioschi, telefono, rastrelliere per bici e altro non sono frequentate solo dagli
utenti dei mezzi pubblici, e diventano così dei punti polifunzionali. Alcuni esempi dimostrano
che una pensilina di fermata è uno spazio ideale per mettere rastrelliere per biciclette. La
possibilità di poter parcheggiare una bicicletta vicino a una fermata di autobus serve anche agli
utenti del mezzo pubblico che arrivano in bicicletta.
Le proposte generali elencati sopra possono essere applicate direttamente alle fermate autobus
di Cassano.
In alcuni casi le fermate dispongono dei standard minimi e rimane solo da migliorare l’aspetto
dell’informazione verso il cliente, p.es. sulla fermata in Via L. da Vinci (scuole) o il
miglioramento dell’accesso, p.es sulla fermata in Via Papa Giovanni XXIII (liceo).
Il miglioramento delle fermate in alcuni casi può essere integrato con i lavori di riqualificazione
di spazi pubblici, p.es. le fermate su Piazza Stazione e su Via Isola Ponti di fronte a Piazza
Garibaldi. Nell’ultimo caso la situazione sarebbe migliorabile anche a breve termine, spostando
le auto in sosta e liberando così lo spazio di attesa.
La fermata più importante di Cassano e migliorabile sotto diversi aspetti è la fermata in Via
Milano (capolinea ATM). Le proposte sono: più spazio d’attesa coperto, allargamento dello
spazio per non occupare il marciapiede, messa a disposizione di rastrelliere per biciclette,
integrazione dell’informazione verso il cliente.