criticità + sintesi progetto potenziamento tratta ferroviaria rho gallarate
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PROGETTO DI POTENZIAMENTO
FERROVIARIO RHO-GALLARATE:
COMITATO CIVICO RHO-PARABIAGOinfo: [email protected]
fc: comitatorhoparabiago
tel. : 333.4316387sede: Via Montello 19/21 – 20010 Vanzago
INSOSTENIBILE PER IL TERRITORIO
INACCETTABILE PER I CITTADINI
Pogliano
Una linea che attraversa i
centri abitati senza soluzione
di continuità, vicinissima alle
abitazioni (meno di 10 m) �.
Vanzago
Parabiago
Canegrate
Cronistoria
- Il progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2005 prevedeva l’aggiunta di un
terzo binario, entro l’attuale sedime ferroviario, lungo tutta la tratta Rho-Gallarate
(con impatti ambientali già notevoli).
- Il progetto preliminare e la Valutazione di Impatto Ambientale approvata dal
Ministero dell’Ambiente escludevano esplicitamente la possibilità di aggiungere un
quarto binario per i vincoli imposti dal fitto contesto urbanistico.
Il Ministero dell’Ambiente evidenziava anzi che questi vincoli rendevano già critica
l’aggiunta di un terzo binario.
- Il progetto definitivo presentato da RFI e Italferr nel 2009 prevedeva invece - Il progetto definitivo presentato da RFI e Italferr nel 2009 prevedeva invece
l’aggiunta di un quarto binario, esterno al sedime ferroviario, tra Rho e Parabiago,
motivandola con le presunte necessità imposte da un nuovo modello di esercizio.
- Nonostante l’opposizione dei cittadini, il progetto definitivo viene approvato dal
CIPE per il primo lotto Rho-Parabiago (Delibera CIPE n. 33 del 13/5/2010).
- Dati gli inaccettabili impatti del progetto, e verificata la fondatezza dei presupposti
legali, il Comitato Rho-Parabiago presenta ricorso legale al TAR contro il
progetto definitivo.
- Il progetto definitivo viene annullato dal TAR (Sentenza n. 01914 del 9/7/2012).
- L’annullamento è confermato in secondo grado dal Consiglio di Stato
(sentenza n. 06959 del 21/12/2012).
L’operato illegittimo della pubblica amministrazione
Le sentenze del TAR e del Consiglio di Stato hanno sancito l’illegittimità dell’operato
della pubblica amministrazione in quanto:
- ai sensi del D.Lgs. 163/2006 e s.m.i. (Codice dei contratti pubblici) il progetto
definitivo non può essere significativamente diverso dal preliminare (e l’aggiunta di
un quarto binario era una difformità sostanziale);
- la soluzione del quarto binario era stata esplicitamente esclusa nella
valutazione delle possibili alternative in sede di progettazione valutazione delle possibili alternative in sede di progettazione
preliminare in ragione dei vincoli territoriali esistenti;
- gli impatti del progetto definitivo, ancora maggiori rispetto a quelli del preliminare,
non erano stati considerati nella Valutazione di Impatto Ambientale, che era stata
effettuata solo su 3 binari;
- nessuna “modifica al modello di esercizio” intervenuta successivamente può
consentire di ignorare i vincoli imposti dal fitto contesto urbanistico considerati
giustamente fondamentali in fase di progettazione preliminare
I numeri del progetto
I numeri del progetto (solo per il primo lotto Rho-Parabiago) sono
rappresentativi della portata devastante dei suoi impatti sul territorio:
- 1759 giorni di cantiere, ovvero 5 anni di lavori 24 ore su 24
- 44 interventi di viabilità (creazione di nuove strade, sottopassi, viadotti)
- 26 aree di cantiere interne ai centri abitati, per un totale di 182’000 mq
- 587’000 mc di scavi
- 122’900 mc di cemento- 122’900 mc di cemento
E DOPO 5 ANNI;.
- 19 km di barriere
- 500 recettori con impatto acustico residuo superiore ai limiti di legge
- 50’000 mq di aree cementate per parcheggi
444 treni/giorno: più del doppio rispetto all’attuale
Di cui “solo” 144 per servizio locale pendolari: meno di un terzo!
Gli impatti del progetto
- Consumo di suolo, frammentazione e deturpamento del
territorio, alterazione del paesaggio, eliminazione di connessioni
ecologiche
- Rumore
- Vibrazioni
- Sicurezza
- Impatti di cantiere:
- traffico
- inquinamento atmosferico
- rumore
- peggioramento della viabilità
Gli impatti del progetto: Consumo di suolo
AMPIEZZA SEDE FERROVIARIA ATTUALE: 14 m
Gli impatti del progetto - Consumo di suolo
AMPIEZZA SEDE FERROVIARIA PROGETTO DEFINITIVO: 31,5 m
(ampiezza media da progetto: 26,25 m)
31,5 m
RADDOPPIO DELLA SEDE FERROVIARIA
Gli impatti del progetto - Rumore
Barriera Antirumore
Altezza massima barriera
7.38 m1° Piano
2° Piano
10
Piano Stradale
Piano Terra
< 10 m
19 km
;nonostante questo, NON GARANTISCONO IL RISPETTO DEI
LIMITI DI LEGGE PER TUTTI I RECETTORI ;
Gli impatti del progetto - Rumore
PARABIAGO – ALCUNI CASI REALI DI IMPATTO RESIDUO IN FACCIATA
Gli impatti del progetto - Rumore
VANZAGO – ALCUNI CASI REALI DI IMPATTO RESIDUO INTERNO
DECINE DI ALTRE
ABITAZIONI RIENTRANO
NEI LIMITI DI LEGGE
SOLAMENTE PER 1-2 dB
DI DIFFERENZA;
Gli impatti del progetto - Vibrazioni
IMPATTO CRITICO PER UN TERZO DEL TRACCIATO
Le simulazioni di
progetto limitano la
criticità al disturbo alle
persone, ma non
tengono conto che la
maggior parte degli
edifici lungo la tratta
risale agli anni Trenta-
Sessanta e quindi
;e nonostante questo, NESSUNA MITIGAZIONE
presenta condizioni di
stabilità più sensibili
che espongono
maggiormente le
abitazioni a danni
strutturali dovuti alle
vibrazioni
Gli impatti del progetto - Vibrazioni
Tratto critico per l’impatto
vibrazionale a Vanzago-Pogliano:
1,15 km
Gli impatti del progetto - Sicurezza
Eni (ex Agip
Petroli) Rho
Q8 Petroleum
Pregnana
Arkema (ex
Atofina) RhoSTABILIMENTI
A RISCHIO DI
INCIDENTE
RILEVANTE
FERROVIA
(soggetti agli artt.
6 e 8 del D.Lgs.
334/1999 -
Direttiva “Seveso
2”)
Gli impatti del progetto - Sicurezza
Distanza minima
di sicurezza dei
depositi di prodotti
petroliferi dalla
ferrovia prevista
dal D.M.
31/07/1934, art. 41:
20 m
Distanza attuale
dei serbatoi dei
depositi benzine
Q8 e Eni :
18-21 m
21 m18 m
Gli impatti del progetto – Sicurezza
Dalle statistiche dell’UE (database Eurostat) sugli incidenti
ferroviari: (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Railway_s
afety_statistics#Main_statistical_findings)
- 2685 incidenti ferroviari gravi in Europa nel 2011, con 2325
persone uccise o gravemente feritepersone uccise o gravemente ferite
- 122 incidenti ferroviari in Italia nel 2011, con 71 vittime e 36
feriti gravi
- 7106 milioni di tonnellate di merci pericolose trasportate sulle
ferrovie italiane nel 2011
Gli impatti del progetto – Sicurezza
INCIDENTI FERROVIARI CAUSATI DA TRENI MERCI: ALCUNI ESEMPI
- 29/9/2009, Viareggio: Un carro cisterna con Gpl di un treno merci deraglia esplodendo nei
pressi della stazione ed investendo le case vicine: 32 morti, 106 edifici distrutti, 116 danneggiati.
- 11/8/2009, Trieste: Due cisterne ferroviarie contenenti gasolio per autotrazione entrano in
collisione, una deraglia. Una delle due conteneva 80mila litri di liquido infiammabile.
- 2/6/2009, Vaiano: Due carri di un treno merci deragliano fra Vaiano e Prato, sulla linea
Bologna-Firenze. Uno dei carri deragliati trasportava una cisterna di acido cloridrico
- 19/5/2009, Sesto Calende: I due vagoni terminali di un treno merci deragliano nella stazione.
- 5/2/2011, Chiasso: 5 vagoni cisterna si staccano da un convoglio e urtano un treno merci. Il
penultimo carro cisterna, contenente residui di ossido di etilene, si rovescia su un fianco.
- 9/6/2011, Sempione: L'incendio di un carro di un treno merci all'interno della galleria del
Sempione blocca la linea ferroviaria fra Briga e Domodossola.
Far passare i treni merci di fianco alle abitazioni è
già attualmente IRRESPONSABILE !
;. MA ALLORA PERCHE’
CONTINUARE A INSISTERE
SUL POTENZIAMENTO DI SUL POTENZIAMENTO DI
QUESTA LINEA ???
Il progetto serve veramente?
;.“Indispensabile per Expo” ??
- Il dossier di candidatura di Milano per Expo presentato al BIE nel 2008
sottolineava più volte che le infrastrutture trasportistiche esistenti sono
adeguate a sostenere il flusso dei visitatori stimato in base ad un’analisi
effettuata dal Politecnico di Milano su tutte le aree di provenienza nazionali e
internazionali
- II progetto non è mai stato pensato per Expo, infatti anche la versione - II progetto non è mai stato pensato per Expo, infatti anche la versione
presentata precedentemente non prevedeva il completamento dei lavori
entro il 2015: il cronoprogramma stimava una durata dei lavori di 4 anni (3
anni per la “configurazione funzionale minima”)�
�quindi, se anche i lavori fossero partiti nel marzo 2013 come
prevedeva Italferr, sarebbero terminati nel 2016 (prima fase)-
2017 (completamento): OVVERO BEN DOPO L’EXPO !!!
Il progetto serve veramente?
;. “Miglioramento dei servizi ai pendolari” ??
IL PROGETTO DETERMINA ULTERIORI DISAGI PER:
- la fase di cantiere, con 400 interruzioni totali del servizio ferroviario
(1597 ore) e 448 giorni di rallentamento
- ulteriore saturazione della tratta Rho-Milano (come evidenziato dalla
stessa Italferr nella relazione progettuale), dove già attualmente si
verificano i più numerosi blocchi alla circolazione
- declassamento delle stazioni di Vanzago e Legnano a “fermate”
(senza sala d’aspetto, senza biglietteria, senza personale di controllo)
Il progetto serve veramente?
;. “Miglioramento dei servizi ai pendolari” ??
La promessa di RFI:
1 treno ogni quarto d’ora tra Rho e Parabiago
; ma è davvero utile?
Il problema del
sovraffollamento
si ha solo in orari
di punta molto di punta molto
limitati, mentre
per il resto della
giornata la
capacità
attualmente
garantita da un
treno ogni
mezz’ora è
ampiamente
sufficiente
Fonte: http://www.miol.it/stagniweb
Il progetto serve veramente?
;. “Miglioramento dei servizi ai pendolari” ??
Nella fascia di punta più critica, tra le 7 e le 8 del mattino, abbiamo già
attualmente una frequenza pari, o addirittura superiore, ad un treno ogni
quarto d’ora (sei treni a Vanzago/Pogliano, quattro treni a Parabiago)
Di conseguenza, il progetto migliorerebbe di poco la situazione negli orari di punta,
mentre per quasi tutto l’arco della giornata 1 treno ogni quarto d’ora sarebbe
sovrastimato rispetto alla domanda e inutilmente dispendioso.sovrastimato rispetto alla domanda e inutilmente dispendioso.
Per migliorare il servizio basterebbe aumentare la
capacità dei treni e ridurre i guasti !
NE VALE DAVVERO LA PENA ???
Il progetto serve veramente?
;. “Miglioramento dei servizi ai pendolari” ??
Aumentare la capacità dei treni è possibile !
Treni circolanti nelle
linee suburbane
milanesi (Passanti)
Tipo
carrozza
motrice
Posti
a
sedere
Posti
in
piedi
Tipo
carrozza
passeggeri
Posti
a
sedere
Posti
in
piedi
Quantità
carrozze
passeggeri
Totale
posti a
sedere
TSR
(attualmente in uso sulla
linea S5)Motrice
con cabina 96Motrice
senza cabina 122 6 828
E.464+ E.464+
carrozze PR Semipilota 76 50 Rimorchiata 100 70 6 1146
E.464+ carrozze 2P (ALTERNATIVA POSSIBILE) Semipilota 143 Rimorchiata 161 6 1109
TSR (ALTERNATIVA POSSIBILE)
Motrice
con cabina 96Motrice
senza cabina 122 8 1072
E.464+
carrozze PR Semipilota 76 50 Rimorchiata 100 70 8 1486
E.464+ carrozze 2P (ALTERNATIVA POSSIBILE) Semipilota 143 Rimorchiata 161 8 1431
Aggiungendo 2 carrozze e/o cambiando tipologia di convogli si avrebbero
posti a sedere sufficienti per tutti i pendolari negli orari di punta e
avanzerebbe capacità aggiuntiva
Una politica per i pendolari contraddittoria ;.
Dalle statistiche dell’UE (database Eurostat):(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database):
- il numero di carrozze passeggeri in Italia è diminuito
da 8788 nel 2002 a 6951 nel 2011
(i treni spesso non sono completi di tutte le carrozze)
- il numero di posti a sedere in Italia è diminuito - il numero di posti a sedere in Italia è diminuito
da 865’000 nel 2007 a 772’000 nel 2011(
(è in corso la sostituzione dei vecchi treni a due piani con i treni di nuova generazione
progettati per il passante, ma meno capienti)
- le spese per il materiale rotabile in Italia sono diminuite
da 978 milioni di € nel 2002 a 389 milioni di € nel 2011
Il progetto serve veramente?
;. “Potenziamento dei collegamenti con Malpensa”;
;ma ce n’è davvero bisogno??
Dai dati Assaeroporti tratti dal sito di Malpensa:http://www.mxpairport.it/index.php?s=mxp&c=numeri
- il numero di movimenti a Malpensa è diminuito del -10,3% dal 2011 al 2012
- il traffico passeggeri a Malpensa è diminuito del -3,6% dal 2011 al 2012- il traffico passeggeri a Malpensa è diminuito del -3,6% dal 2011 al 2012
- il traffico merci a Malpensa è diminuito del -9,0% dal 2011 al 2012
;a fronte di un incremento dei collegamenti:
- Malpensa Express da Milano Cadorna, Garibaldi e Centrale
- TiLo da Gallarate, Luino e Bellinzona (ferma a Busto Arsizio FS)
- Autobus da Milano, Gallarate, Busto Arsizio (ferma a Busto Arsizio FS)
Inoltre, il nuovo collegamento non farebbe fermate intermedie, quindi non
servirebbe comunque i paesi attraversati
Considerazioni conclusive
- Una tratta ferroviaria che attraversa un contesto urbano in maniera così prossima
alle abitazioni è incompatibile con qualsiasi potenziamento perché in ogni caso i
gravi impatti ambientali e l’aumento dei rischi per la sicurezza dei cittadini
sarebbero inevitabili
- Lo sviluppo infrastrutturale, per quanto utile, non può avvenire
indiscriminatamente, ma trova dei limiti, fisici e di buon senso, in un territorio
così densamente popolato e già pesantemente compromesso come il nostro,
limiti che non è possibile far finta di non vedere
- La strategicità di questo potenziamento per lo sviluppo infrastrutturale del paese
è peraltro fortemente dubitabile, dato che anche gli interessi della Svizzera per il
traffico merci sono in realtà focalizzati su altri corridoi verso Chiasso e Genova e
non includono Milano
- In ogni caso, l’unico intervento possibile è la deviazione del flusso dei treni merci
e dei treni veloci a lunga percorrenza su una linea esterna ai centri abitati, dove
gli impatti siano più limitati ed effettivamente mitigabili, cosicché la linea Rho-
Gallarate possa essere dedicata, senza bisogno di modifiche o ampliamenti,
ai treni suburbani per i pendolari (che hanno velocità e caratteristiche
certamente più consone al contesto abitativo circostante ed impatti più contenuti)
Conclusioni
In un’epoca in cui si parla tanto di sviluppo infrastrutturale, ma anche di sostenibilità
ambientale, crediamo sia dovere degli organismi decisionali ricercare le soluzioni
migliori che consentano di tutelare entrambi gli interessi e che garantiscano la
possibilità di una progettazione intelligente, razionale e davvero sostenibile, e non
perseverare in un’opera contraddittoria che porterebbe con sé uno strascico di
impatti devastanti e di problematiche irrisolte non solo per il territorio e la
popolazione, ma anche per la sicurezza e l’efficienza dell’infrastruttura stessa, e su popolazione, ma anche per la sicurezza e l’efficienza dell’infrastruttura stessa, e su
cui pesa un’illegittimità all’origine sancita da entrambi i gradi della giustizia
amministrativa e non sanabile a posteriori.
Confidiamo nella sensibilità e nel senso di responsabilità delle Autorità
preposte alla tutela dell’ambiente e del territorio affinché questo progetto non
sia approvato nuovamente.
Grazie per l’attenzione
COMITATO CIVICO RHO-PARABIAGOinfo: [email protected]
fc: comitatorhoparabiago
tel. : 333.4316387sede: Via Montello 19/21 – 20010 Vanzago
Sintesi delle criticità del potenziamento ferroviario Rho-Gallarate Progetto Definitivo del potenziamento della linea Rho-Arona, tratta Rho-Gallarate, quadruplicamento Rho-Parabiago e raccordo Y (C.U.P. J31J05000010001): Il progetto di potenziamento Rho-Gallarate, riproposto da Regione Lombardia e attualmente in valutazione presso il Ministero dell’Ambiente, presenta rilevanti criticità sotto i molteplici profili della legittimità, della compatibilità ambientale e dell’utilità dell’opera.
Legittimità: Regione Lombardia ed RFI hanno riproposto tale e quale il progetto definitivo annullato in entrambi i gradi di giudizio dalle sentenze del TAR (Sentenza n. 01914 del 9/7/2012) e del Consiglio di Stato (Sentenza n. 06959 del 21/12/2012), a seguito del ricorso promosso dallo scrivente Comitato Rho-Parabiago. Il progetto era stato giudicato illegittimo in quanto difforme dal preliminare, nonché esplicitamente escluso come opzione progettuale in funzione dei vincoli derivanti dal contesto urbanistico attraversato.
Compatibilità ambientale: La tratta ferroviaria Rho-Gallarate attraversa i centri abitati, passando a meno di 10 m dalle case e a meno di 20 m da stabilimenti industriali a rischio di incidente rilevante soggetti alla Legge Seveso. La ristrettezza del corridoio fisicamente a disposizione della linea ferroviaria e il fitto contesto urbanistico attraversato comportano una situazione limite già nelle condizioni attuali e rendono estremamente problematico qualsiasi potenziamento. La criticità del contesto risulta d’altra parte evidente per la stessa debolezza tecnica di un progetto che cerca di collocare all’interno di un corridoio residenziale troppi servizi differenti, di tipologia e dimensioni insostenibili per le caratteristiche della linea, lasciando irrisolte problematiche fondamentali quali l’impatto acustico, l’impatto vibrazionale, gli impatti paesaggistici ed ecologici, per il quali si propongono mitigazioni insufficienti o inadeguate, nonché l’aggravamento dei rischi per la sicurezza, che il progetto non prende nemmeno in considerazione. Le caratteristiche del contesto territoriale densamente urbanizzato in cui il progetto si colloca aggravano gli impatti ambientali intrinseci dell’opera, sia in fase di cantiere, sia in fase di esercizio, rendendola gravemente pregiudizievole per la salute, la qualità abitativa e la sicurezza della popolazione, nonché per la continuità paesaggistica, ecologica e urbanistica del territorio.
Utilità dell’opera: a fronte a tali e tante problematiche ambientali e progettuali e di un costo di circa 400 milioni di Euro solo per il primo lotto, tutte le motivazioni portate da Regione Lombardia a sostegno della strategicità di quest’opera appaiono dubbie. A cominciare dall’Expo, per cui l’opera non è mai stata ritenuta essenziale, tanto che le tempistiche progettuali (5 anni di lavori), non prevedevano il completamento dell’opera entro il 2015 nemmeno se fosse partita nei tempi previsti (marzo 2013) senza l’intervento della giustizia amministrativa, e se anche fosse stata completata, non sarebbe stata funzionale ad Expo in quanto relativa a una tratta intermedia (Rho-Parabiago) che non include nè Malpensa (punto di partenza presunto dei visitatori dell’Expo), né Rho-Fiera (punto di arrivo, situato dopo Rho e quindi paradossalmente non interessato dal potenziamento). La motivazione del miglioramento dei servizi ai pendolari è certamente condivisibile, ma palesemente contraddittoria in quanto ci sarebbero ampi margini di miglioramento (riduzione guasti, aumento numero e capacità carrozze) già allo stato attuale e con minor dispendio economico, eppure le potenzialità di ottimizzare i servizi esistenti non vengono sfruttate. Le motivazioni legate all’incremento dei collegamenti con Malpensa sono difficilmente comprensibili dal momento che i collegamenti con Malpensa sono già numerosi e potrebbero essere eventualmente incrementati già allo stato attuale, riorganizzando i servizi senza intervenire sull’infrastruttura. Infine, anche le motivazioni legate all’incremento dei collegamenti a lunga percorrenza con la Svizzera sono poco chiare in quanto tali rapporti avvengono preferenzialmente su altri corridoi.
Ci auguriamo che si prenda atto di queste criticità e si desista dal perseverare in un’opera contraddittoria che porterebbe con sé uno strascico di impatti devastanti e di problematiche irrisolte non solo per il territorio e la popolazione, ma anche per la sicurezza e l’efficacia dell’infrastruttura stessa. Auspichiamo altresì che si abbandoni l’idea di potenziare la tratta Rho-Gallarate per le relazioni internazionali (merci e lunga percorrenza), non compatibili con il contesto territoriale in cui la tratta si colloca.
COMITATO CIVICO RHO-PARABIAGO info: [email protected]
comitatorhoparabiago tel. : 333.4316387 sede: Via Montello 19/21 – 20010 Vanzago IBAN c.c.postale: IT23I0760101600001013490204